Schaumschläger FreeNow vergeigt das Vertrauen der irischen Taxifahrer

2020-01-21 Dublin, Irland: Kein Hinweis auf der schwülstigen, Familienfreundlichkeit suggerierenden “Fahrer-website” des Bad-Ass Joint Ventures von Daimler Benz und BMW zum neuerlichen Einfordern der maximalen Profiterwartung eines “sauber” arbeitenden Taxiunternehmens in Form von auf 15% angehobener Vermittlungsgebühr des durch jede vermittelte Tour erzeugten Umsatzes. Nein. Es wurde wohl eher eine email an die Fahrer bzw. Unternehmen unter der Haube als Ankündigung verschickt, wie der “Irish Mirror” vermutet. Die Zeitung erinnert an eine Wunderlampen-email der Bad Asses in London vom August 2019, als “FreeNow” eine email an die Londoner Fahrer verschickte, in der die Rede von einer “notwendigen Veränderung” gewesen sei, die “dem Taxigewerbe zu einer nachhaltigen und glänzenden Zukunft verhelfen wird”. Natürlich gibt es überall auf der Welt Taxifahrer, die selber denken und Konsequenzen ziehen. Es kam jedenfalls gestern in Dublin zu einer Spontankundgebung vor der Generalvertretung der deutschen Möchtegern-Absahner. – Taxi drivers gather for protest in Dublin against Free Now app raising commission fees from 12% to 15% (englisch, Irish Mirror, “Taxifahrer versammeln sich in Dublin zum Protest gegen die Free Now-App, die die Vermittlungsgebühren von 12% auf 15% erhöht”)

Lizenzverlängerung für Uber? Auch Birmingham sagt: Nope!

2020-01-19 Birmingham, England: Ende des Monats läuft die Lizenz für Uber auch hier aus. Uber hat eine Verlängerung um fünf Jahre beantragt. Der von Labour geführte Stadtrat wird seine Entscheidung jedoch verzögern, bis das Ergebnis von Ubers Berufung gegen eine Verbotsverfügung von Transport for London (TfL) bekannt ist, wie ranghohe Quellen berichten. Uber darf auch in Birmingham weiterarbeiten, bis die Berufung verhandelt wird. Der Schritt ist ein Schlag für Uber, da es die Behörden davon überzeugen will, dass es sich mit Beschwerden über die Sicherheit der Fahrgäste und die Behandlung der Fahrer befasst. Birmingham ist einer der größten Märkte für das Unternehmen aus dem Silicon Valley außerhalb Londons und ein Scheitern des Vertragsabschlusses würde ein Signal an andere Städte senden. Die Lizenz von Uber in Manchester läuft nächstes Jahr aus. – Birmingham could ban Uber if London licence renewal row is not resolved (englisch, Business Matters, “Birmingham könnte Uber verbieten, wenn das Verfahren zur Lizenzverlängerung in London nicht beigelegt wird”)

Uber rasselt in Kolumbien mit dem Wirtschaftssäbel

2020-01-18 Kolumbien: Unter Berufung auf das Handelsförderungsabkommen (Investor-state dispute settlement, ISDS) zwischen den Vereinigten Staaten und Kolumbien von 2012 will Uber durchsetzen, seinen Betrieb in Kolumbien wieder aufzunehmen. Gedroht wird mit Schadensersatzforderungen mindestens in Millionenhöhe. “Uber Wins Dubious Honor Of Being First Big Tech Company To Bully A Small Nation Using Corporate Sovereignty”. (englisch, techdirt, “Uber gewinnt die zweifelhafte Ehre, die erste große Technologiefirma zu sein, die eine kleine Nation unter Ausnutzung der Unternehmenssouveränität schikaniert”, 16. Januar)

Die EU unterstützt die “Taxi”-App Bolt, damit sie mit Uber konkurrieren kann

2020-01-18 Kirchberg, Luxemburg: Wer sich Gedanken darüber macht, was denn der “politische Wille” so sein könnte, der findet eine Antwort in dieser Meldung über das Vorgehen der Konzern- und Politikverschmelzungsmaschine “EU”: Indem die Europäische Investitionsbank (EIB) dem ganz banalen Ride-Hailing-Anbieter und Essenslieferanten “Bolt” ca. 50 Mio € als “Quasi-Eigenkapital”- Finanzierungsfazilität hinterherwirft, nachdem bereits die Daimler Benz AG 175 Mio € (die ihrerseits wiederum von der EZB mit mehreren Billigkrediten bedacht wurde) und Didi Chuxing eine uns unbekannte Summe in das “Start-Up” aus Tallinn/Estland gesteckt hatten, dürfte klar sein, daß abgesehen vom Narrativ, “Uber” die Stirn bieten zu wollen oder es gar “zu übernehmen”, der “politische Wille” vor allem eines ist: nämlich taxifeindlich! Wir zitieren nur zwei Teile aus dem Artikel: “Die strategische Finanzierung durch die EIB wird Bolt dabei helfen, die Ausgaben für Forschung und Entwicklung zu erhöhen, um seine Dienstleistungen sicherer und nachhaltiger zu machen und gleichzeitig die operative Effizienz zu erhalten, so Bolt und die EIB in einer gemeinsamen Erklärung am Donnerstag”. Und: “Die spezifische Art der Finanzierung, die die EIB Bolt gewährt, ist die sogenannte “Quasi-Eigenkapital”-Finanzierungsfazilität. Nach Angaben des Darlehensgebers wird die finanzielle Rendite solcher Darlehen als Prozentsatz der künftigen Einnahmen eines Unternehmens berechnet, wodurch eine Verwässerung des Eigenkapitals vermieden wird”. So kann man den Wirtschaftskrieg gegen das Taxigewerbe schön verbrämen. – The EU is backing taxi app Bolt to help it compete with Uber (englisch, CNBC, “Die EU unterstützt die Taxi-App Bolt, damit sie mit Uber konkurrieren kann”, 16. Januar)

Uber verschwindet ab Februar als “Fahrdienst” aus Kolumbien

2020-01-11 Kolumbien: Wir übersetzten kurzerhand den Artikel des “El Tiempo” von gestern:

Uber wird die Arbeit in Kolumbien zum Ende des Monats einstellen

Die Gesellschaft hat eine Erklärung abgegeben, dass sie der Anordnung des SIC nachkommen wird.
In einem Kommuniqué bestätigte die Mobilitätsgemeinschaft Uber, dass sie ihre Tätigkeit in Kolumbien einstellen wird.
Die Entscheidung folgt auf die Entscheidung des SIC gegen Uber, in der ein Verwaltungsrichter angeordnet hat, dass die Plattform keine “unlauteren Wettbewerbspraktiken” mehr aufweisen darf.
Es wurde bestätigt, dass Uber nach der Entscheidung des SIC vom 20. Dezember ab Mitternacht des 1. Februar 2020 nicht mehr operieren wird.
Das Unternehmen bezeichnete die Entscheidung als “willkürlich” und der Schritt erfolgte, nachdem bekannt wurde, dass die Anwälte des Unternehmens mit Sitz in Kalifornien, USA, planen, den kolumbianischen Staat wegen eines angeblichen Verstoßes gegen das Freihandelsabkommen (TLC/FHA) mit diesem Land zu verklagen.
Laut Uber widerspricht die Entscheidung des SIC, die ein 2016 von Cotech (einem Betreiber von Taxis Libres) eingeleitetes Verfahren wegen unlauteren Wettbewerbs aufhebt, “dem kolumbianischen Rechtssystem und verletzt ein ordnungsgemäßes Verfahren und die verfassungsmäßigen Rechte”.
Obwohl Uber am 20. Dezember gegen dieses Urteil Berufung eingelegt hat und die endgültige Entscheidung vom Verwaltungsgericht von Cundinamarca getroffen wird, hat der Richter eine Entscheidung mit Abwicklungscharakter erlassen, so dass die Wirkung rechtlich gesehen unmittelbar sein sollte.
Uber in Kolumbien, das vor 6 Jahren angekommen ist, wird von mehr als 2 Millionen Nutzern und 88.000 Fahrpartnern im Staatsgebiet genutzt. Seitdem die Plattform beschlossen hat, mit der Zahlung der Mehrwertsteuer (2018 und 2019) zu beginnen, hat sie insgesamt 35 Milliarden Pesos beigesteuert.
Trotz der Ankündigung, da die Entscheidung des SIC den Hauslieferdienst von Uber Eats nicht einschließt, wird dieser Bereich der App weiterhin normal funktionieren.

Worin besteht nun genau der Unterschied zu diesem Urteil aus Kolumbien zu einem Urteil aus Deutschland, daß Uber offenbar gedenkt, das deutsche Urteil vom 19.12.19 durch Softwaretricksereien und Rechtsformvariationen umgehen zu können? – Uber dejará de funcionar en Colombia a finales de mes (spanisch, El Tiempo, “Uber wird die Arbeit in Kolumbien zum Ende des Monats einstellen”)

 

Urteil gefällt: Alkoholisierter Unfallgegner verantwortlich für Grimer Cadets Tod

2020-01-11 Stoke-on-Trend, England: Vier Jahre und acht Monate fährt der 23-jährige Fahrer des Vauxhall Combo nach einem Urteil des Stoke-on-Trent Crown Court (Kriminalgericht) vom vergangenen Donnerstag ein, nachdem klar wurde, daß er nicht nur das maximal zulässige Alkohol-Limit vor seiner Fahrt überschritten-, sondern auch noch die erlaubte Höchstgeschwindigkeit um das Doppelte überschritten hatte und auf der falschen Fahrbahnseite frontal in das Cadet befördernde Fahrzeug gekracht war. Die Frage, ob Cadet nun in einem echten Taxi oder nur einem “Uber” saß, was wir weiterhin unterstellen, tritt vor der Monströsität des Fehlverhaltens des 23-Jährigen Unfallverursachers in den Hintergrund. Wer Alkohol trinkt, muß auch das Geld bereithalten können, um sich ein Taxi zu nehmen! Das ist doch nun wirklich nichts Neues. – Speeding drink-driver who killed rapper Cadet after smashing into a taxi on North Staffordshire road jailed for four years (englisch, Stoke Sentinel, “Schnellfahrender Trunkenheitsfahrer, der den Rapper Cadet tötete, nachdem er auf der North Staffordshire Road in ein Taxi gerast war, für vier Jahre ins Gefängnis”, 9. Januar)

 

Ein weiterer, unangenehmer Nebeneffekt des outlaw-images von Uber

2020-01-07 Istanbul, Türkei: Die Schlagzeile über dem Artikel aus der türkischen duvaR. Gazette ist natürlich Quatsch und hat mit Ursache und Wirkung recht wenig zu tun. Wir geben dem ehemaligen Vorsitzenden der Istanbuler Taxifahrervereinigung, Yahya Uğur, natürlich insoweit recht, als Fahrer selber, wie auch Verbände stets um Qualitätsverbesserung bzw. das Halten eines hohen Qualitätstandards  bei der Dienstleistung Taxi bemüht sein sollten. Ausdrücklich begrüßen wir auch die erfolgreichen Bemühungen der türkischen Verbände, den in puncto Respekt vor der nationalen Gesetzgebung archaisch wütenden Neandertaler “Uber” von der Landkarte gekegelt zu haben und darüber hinaus gezeigt zu haben, daß das technisch auch machbar ist. Nur stand eben weltweit das Taxigewerbe politisch noch nie so unter Druck. Der Lackmustest, den das Trampeltier “Uber” in den angegriffenen Ländern durchführt, gilt auch weniger dem Taxigewerbe, als vielmehr der Beständigkeit der Rechtsordnungen dieser Länder, wenn sie z.B. wie in Deutschland das Taxi mittels des staatlichen Gewaltmonopols beaufsichtigen und damit eben auch schützen können. Und bitte: Wann, wenn nicht neuerdings, haben es Gewerbefunktionäre je mit “psychologischer Wirtschaftskriegsführung” zu tun bekommen? Kommen wir also zur Kernaussage des Artikels zurück: Beflügelt durch diese Zermürbungstaktik im Gewande der “Modernität”, die sich längst schon als pur rückwärts gerichtet (Reaktion) erwiesen hat, glauben nun Hinz und Kunz, sie seien berufen, ebenfalls Taxi spielen zu können. Im Ergebnis: “Die Zahl der Piratentaxis in der Megastadt ist nach dem Verbot von Uber auf über 5.000 gestiegen, sagte Uğur der Zeitung Hürriyet in einem Interview vom 6. Januar”. Und: “Das Ende von Uber hat die Istanbuler auf einen anderen Dienst gelenkt: Piratentaxis, die die Mittel von Whatsapp zur Kommunikation mit ihren Kunden nutzen”. Fazit: Wer diesen Geist aus der Flasche ließ, wird ihn schwer wieder einfangen können! – Former head of taxi association regrets ‘aggressive’ campaign against Uber (englisch, duvaR. Gazette, “Ehemaliger Chef des Taxiverbandes bedauert “aggressive” Kampagne gegen Uber)

Historische Doku – Das Schweigen der Quandts

2020-01-06 Hamburg, Deutschland: “Taxiagentur” meldet sich im neuen Jahr entspannt zurück. Weil die Spindoktoren und Akteure zur Vernichtung des ehrwürdigen Taxigewerbes nicht nur im Ausland sitzen, sondern mitten unter uns mit Finanzmacht und Täuschungskampagnen völlig falsche Signale aussenden, um das offenbare Vakuum der selbst verschuldeten Uninformiertheit der Rezipienten mit Lösungen für selbst erzeugte Probleme zu füllen, möchten wir heute mal auf eine Doku des NDR aus 2007 zurückgreifen. Wir kommentieren die Doku nicht, denn sie spricht für sich selbst bzw. die Kontinuität der Vergangenheit bis hin in die Zukunft. Anmerken möchten wir aber, daß uns aufgefallen ist – wie schon in einem Artikel der SoZ vom 23. September dargestellt – plus dem faschistischen Putsch in Bolivien, welch wichtigen Stellenwert die Akkumulatorenproduktion hatte und hat.

Was ist eigentlich aus “Varta” geworden? Wir zitieren aus der “Wikipedia“, die manchmal auch nicht alles wissen will: “Die Volkswagen AG und Varta Microbattery gründeten im Jahr 2009 eine Forschungskooperation, um die Entwicklung von Lithium-Ionen-Akkumulatoren für Elektro-Autos voranzutreiben.[20] Das dazu gegründete Unternehmen trägt heute den Namen VW-VM Forschungsgesellschaft mbH & Co. KG. (update: VW-VM Verwaltungsgesellschaft mbH, Ellwangen (Jagst)” Falls es jemanden interessiert: Da war das früher.

Es mag sich oberflächlich so einiges verändert haben, aber der uralte Trend zur Versklavung von Arbeitskräften ist offenbar ungebrochen. Leider auch vonseiten deutscher Regierungen. Nicht nur “Uber”, sondern auch das verbleichende Joint Venture “Free Now” von Daimler Benz und BMW tragen derartige Insignien vor sich her.

Entspannt zurücklehnen, verstehen und antizipieren.

 

Nudging at it’s best: MaaS in Kanada am Beispiel von Toronto – Konzerne verdrängen das Taxi

2019-12-31 Toronto, Kanada: Die Commonwealth Realms, hier beispielhaft Kanada, ziehen den MaaS-Plan gnadenlos Zug um Zug durch. Wir pickten ein schönes Beispiel für einen Nudging-Artikel heraus, den Radio-Canada am 29. Dezember geliefert hat und übersetzten ihn. In Toronto weiß man genau, daß die Studie des “Big Data Innovation Teams“, dargelegt auf Seite 12, nur eine klägliche Pooling-Nachfrage von 26% erwies. Man denkt sich wohl: Was nicht ist, kann man ja herbeischubsen! Für deutsche Politiker, die uns immer glauben machen wollen, die Abmachung eines Grundgerüstes vonseiten der Idee einer Staatsgründung BRD mit seiner repräsentativen Demokratie funktioniere noch und hätte keine feudalistischen Eingrätschungen des verbeamteten Personals zu verzeichnen, sähe dies im Vergleich noch viel schlimmer aus. Gibt es doch alte, aber gleichwohl gültige Urteile des Bundesverfassungsgerichtes und ohnehin eine klare Aufgabenstellung für das Staatspersonal, die Daseinsvorsorge qua Verfassung aufrecht zu erhalten. Achten Sie also mal darauf, wer alles ausgerechnet in Deutschland so “mitschubst”.

Wenn die Torontoer von öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber-Lyft umsteigen

Wie können wir die Auswirkungen von Diensten wie Uber auf Überlastung, Verschmutzung und Vernachlässigung des öffentlichen Verkehrs reduzieren?

In Toronto müssen private Transportunternehmen wie Uber und Lyft ab dem 1. Januar eine Reihe neuer Maßnahmen einhalten. Die Königinnenstadt  hat ihre Satzung 2016 aktualisiert (Neues Fenster), um die Bedenken bezüglich der Fahrerschulung und anderer Fragen zu berücksichtigen. Der nächste Schritt für die Stadt? Sich mit den weiterreichenden Auswirkungen dieser Dienste auf Überlastung, Verschmutzung und die Aufgabe des Transits zu befassen. Dienste wie Uber und Lyft machen nur 3 % aller Autofahrten in Toronto aus, aber ihre wachsende Beliebtheit ist offensichtlich. Diese Unternehmen bieten durchschnittlich 176.000 Fahrten pro Tag an, eine Steigerung von 180% in zweieinhalb Jahren – das bedeutet mehr Fahrzeuge auf der Straße.

Gemäss einer kürzlich durchgeführten Studie der Stadt Toronto (Neues Fenster) über die Nutzer von Dienstleistungen wie Uber hätten 49 Prozent von ihnen für die gleiche Fahrt den öffentlichen Verkehr gewählt, wenn die erste Option nicht verfügbar wäre. Es wird geschätzt, dass diese Unternehmen jährlich mehr als 20 Millionen Fahrten vom öffentlichen Verkehr umgeleitet hätten.

Die Stadt stellte in ihrem Bericht auch fest, dass es sich bei den meisten dieser Fahrten um kurze Fahrten in die Innenstadt handelt. Die Ryerson University hat Anfang des Monats ein Expertengremium einberufen, das sich mit diesen Fragen befasst. Der Forscher Yemi Adediji, der mit dem Ryerson’s Institute for Urban Analysis verbunden ist, sagt, dass sich die Vorschriften in der Königinnenstadt noch nicht an die großen Umweltprobleme anpassen müssen.

Er stellt zum Beispiel fest, dass die Taxis in Toronto zwar eine umweltfreundlichere Option – mit Hybrid- oder emissionsarmen Fahrzeugen – anbieten müssen, dass aber die privaten Transportdiensleistungsanbieter keine ähnlichen Verpflichtungen zu erfüllen haben. Es gibt auch keine Begrenzung ihrer Anzahl. Es gibt etwa 90.000 lizenzierte Fahrer in der Stadt, aber sie sind nicht alle jeden Tag zur gleichen Zeit unterwegs.

Eine Steuer zur Finanzierung des kollektiven Netzwerks?

Eine Stausteuer ist eine der genannten möglichen Lösungen. In den Vereinigten Staaten hat die Stadt New York ein System zur Erhebung von Zuschlägen für Touren für Fahrzeuge mit Fahrer entwickelt, deren Einnahmen zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs verwendet werden könnten. Auch Chicago hat ein ähnliches System eingeführt.

Die Stadt Toronto erhebt nur eine Nutzungsgebühr von 0,30 Cent auf Reisen, mit dem Ziel der Kostendeckung. Um eine Staugebühr zu erheben, bräuchte sie die Unterstützung der Provinz.

“Das wird nicht völlig abgetan. Wir prüfen, was möglich ist, und wollen die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sicherstellen. “Aber jetzt, nach dem City of Toronto Act, haben wir diese Befugnis nicht mehr”, sagt Carleton Grant, der Generaldirektor der Stadt für kommunale Genehmigungen und Standards.

Der Forscher Yemi Adediji sagt, dass die Wirksamkeit dieser Art von Steuern von Stadt zu Stadt variiert. “Für New York City zum Beispiel ist es wahrscheinlich notwendig, wenn man sich das Verkehrsaufkommen ansieht, das täglich in die Stadt kommt”, sagt er und fügt hinzu, dass ein großer Teil des Problems die Fahrzeuge sind, die “patrouillieren”, leer, auf Kunden warten.

Möglichkeit der Mitfahrgelegenheit

Gewerbliche Fahrgemeinschaften sind ein weiteres wachsendes Konzept. Die amerikanische Firma Via zum Beispiel hat beschlossen, sich ausschließlich auf den Transport mehrerer Personen in einem Fahrzeug zu konzentrieren. Seit 2013 hat es sich in mehreren Städten weltweit etabliert, in Kanada aber noch sehr wenig.

“Wir gehen den Markt anders an”, sagt Dillon Twombly, Revenue Manager bei Via.

In Toronto fördern auch die Unternehmen Uber und Lyft die Möglichkeit von Fahrgemeinschaften, mit den Plattformen Uber Pool und Lyft Line.

Nach den Zahlen der Stadt machen die Anfragen für gemeinsame Fahrten mit Uber und Lyft 26% aller Aufträge aus. In 82% der Fälle macht der Fahrgast die Reise jedoch immer noch alleine, weil die Kopplung mit einem anderen Nutzer nicht funktioniert hat. Gegenwärtig gibt es von der Stadt keine spezifischen Leitlinien oder Anreize für die Option der Bildung von Fahrgemeinschaften.

Via glaubt, dass Toronto ein guter Markt wäre, um sich zu etablieren, hat aber noch keine konkreten Pläne. “Wir hatten und haben Gespräche mit vielen Städten in Kanada”, sagt Twombly.

Öffentlicher Nahverkehr 2.0

Einige Unternehmen arbeiten auch mit Kommunen zusammen, um “Bus on Demand” anzubieten. Die Technologie des privaten Fahrzeugdienstes wird dann mit dem öffentlichen Verkehr verheiratet.

In Sault Ste. Marie bieten die Stadt und das Unternehmen Via nun eine solche Möglichkeit am Sonntagabend.

Bilal Farooq, Professor für Bauingenieurwesen an der Ryerson University, zitiert das Beispiel von Belleville, einer kleinen Stadt im Südosten Ontarios, wo vor kurzem mit Hilfe eines Technologieunternehmens eine feste Buslinie in einen On-Demand-Bus umgebaut wurde.

“Diese Dienstleistungen haben einen Wert in Gebieten mit geringer Dichte oder um die erste und letzte Meile einer Reise zu machen. Und es ist kostengünstig, weil ein Bus 40-60 Personen befördert”, sagt er. Im Kontext von Toronto könnte diese Option z.B. in Vorstadtgebieten in Betracht gezogen werden.

“Das Ziel ist nicht, den Bus zu ersetzen, bemerkt Dillon Twombly. Der Bus, der in vielen Städten die Hauptstraße entlang fährt, ist immer noch effizient und eine gute Möglichkeit, ein Netzwerk zu speisen. Aber in anderen Gebieten, in den Servicewüsten, wird “on-demand” interessanter sein als feste Routen. Und es ist attraktiv für eine neue Bevölkerungsgruppe, die den öffentlichen Nahverkehr jetzt nicht mehr nutzen würde”.

Die Wahl der Verbraucher

Die vielleicht größte Herausforderung bleibt letztlich die Überzeugung der Anwender, dass es mehrere Möglichkeiten gibt. “Die Verbraucher haben oft zwei Prioritäten: Pünktlichkeit und Kosten”, stellt Grant fest. Aber wir müssen sie über die allgemeineren Themen aufklären.

Adediji ist der Meinung, dass die Nutzer an die Existenz von “blinden Flecken” erinnert werden müssen – all die Konsequenzen, an die sie bei der Wahl ihres Verkehrsmittels vielleicht nicht gedacht haben, die in erster Linie durch Geschwindigkeit und Effizienz beeinflusst werden.

Datenaustausch und Partnerschaft

All diese Ideen müssen erst noch entwickelt werden, aber es besteht ein Konsens zwischen diesen Interessengruppen, dass der Austausch von Daten – ob sie nun von privaten Unternehmen, Kommunen oder akademischen Forschern erhoben wurden – in allen Fällen für die Änderung von Vorschriften unerlässlich ist.

“Unser System ermöglicht es Städten und Verkehrsbetrieben, sehr genaue Daten über ihre Bedürfnisse und Verkehrsmittel zu Hause zu erhalten”, sagt Dillon Wombly.

Transportation-on-Demand ist um 2012 in Toronto und den meisten Großstädten eingetroffen. Wir können also nicht die Vorteile von 20 oder 30 Jahren Forschung zu diesen Themen nutzen. “Aber ich denke, es ist ein günstiger Zeitpunkt, um die Realitäten dieser Dienstleistungen zu sehen, verglichen mit den Erwartungen, die entstanden sind”, schließt Yemi Adediji.

Tatsächlich ist die gemeinsame Nutzung von Daten eine der Anforderungen (Neues Fenster), die am 1. Januar in Toronto für Dienste wie Uber und Lyft inkrafttreten. Dieses neue Regelwerk wurde von diesen Unternehmen begrüßt. – Quand les Torontois délaissent les transports en commun pour Uber-Lyft (französisch, CBC Radio-Canada, “Wenn die Torontoer von öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber-Lyft umsteigen”, 29. Dezember)

 

Zerschlagung des Taxigewerbes in Kanada geht weiter

2019-12-28 Toronto: Eine 1,7 Milliarden Dollar teure Sammelklage von Taxi-Lizenznehmern gegen die Stadt Toronto wurde diesen Monat von einem Richter abgewiesen. “Weder der City of Toronto Act noch der Toronto Municipal Code verpflichten die Stadt, die Interessen der Taxibesitzer zu schützen”, sagte Richter Paul Perell vom Ontario Superior Court of Justice in seinem Urteil. “Wenn wir unsere Rente nicht von der Stadt bekommen, von wem sollen wir sie dann bekommen?” sagt Eisenberg. Eine ähnliche Entscheidung wurde letztes Jahr in Ottawa getroffen, als der Richter den Fall der Taxifahrer gegen die Stadt verworfen hat. 30 Tage ab dem Tag, an dem die Entscheidung getroffen wurde, haben die klagenden Lizenzinhaber jetzt Zeit, gegen die Entscheidung des Gerichts Berufung einzulegen. – Judge tosses taxi group’s $1.7B suit against Toronto, in wake of Uber’s rise (englisch, CBC, “Richter weist die Klage der Taxigruppe gegen Toronto in Höhe von 1,7 Milliarden Dollar im Zuge von Ubers Aufstieg ab”, 26. Dezember)

Als die Transportrevolution die reale Welt traf

2019-12-28 San Francisco: Es ist die Zeit für Retrospektiven. Ein junger Amerikaner blickt auf die vergehende Dekade zurück, in der er an seiner Lebensperspektive feilte und rekapituliert aus wohlgemerkt sehr US-amerikanischer Sicht den Aufstieg und Niedergang der sog. „New Mobility“. Sicherlich können die allerwenigsten US-Amerikaner etwas mit unserem Begriff von „staatlicher Daseinsvorsorge“ anfangen, weil das in den USA schlicht nicht vorgesehen ist. Ebenso wenig teilen wir seine Ansicht, daß die Dispositionssoftware von Uber  „großartig“ sei. Für die um ihre Lebensenergie gebrachten Fahrer ist sie nämlich schlicht eine besonders üble, digitale Psychoknute, während auch sämtliche Daten der unglaublich ignoranten Kunden in das Schwarze Loch der 100+ Petabyte Big Data-Softwareinfrastruktur unlöschbar eingesogen und metabolisiert werden. Und letztlich fehlt uns inzwischen ein geradezu naiver, optimistischer Glaube an den Nutzen der Digitalisierung für die Massen. Kommt doch immer wieder heraus, daß der primitive Totalitarismus der Machtsüchtigen diese falsche Hoffnung in die allerhässlichste Freakshow verwandelt. Wie gesagt, wir teilen seine Meinung nicht uneingeschränkt und stehen auch „Wired“ nicht unkritisch gegenüber. Aber die Schilderung dieses Dekaden-Katers aus seiner eigentlich für unkritische Geister emotionalisierenden Sicht, die nicht gerade vor Tiefgründigkeit strotzt, erscheint uns allemal erwähnenswert. Deshalb haben wir diesen Artikel mal eben übersetzt. Sehr wahrscheinlich hat Alex Davies auch niemals „Uber State Interference“ gelesen.  Es gibt da auch noch immer die Geschichte von diesem komischen Kauz aus Hameln. Wissenschon…

Als die Transportrevolution die reale Welt traf

 

Das Problem mit dem Studium in Saint Paul ist, dass die Begriffe “akademisches Jahr” und “Minnesota-Winter”, mehr oder weniger einen Monat lang, gleichbedeutend sind. Und so hatte ich, als ich 2010 mein Diplom erhielt, eine solide Ausbildung sowohl in den freien Künsten als auch in der Schwierigkeit, bei einstelligen Temperaturen in der Stadt herumzukommen. Radfahren war ein Gesundheitsrisiko. Öffentliche Verkehrsmittel bedeuteten zitterndes Warten auf Busse, die nur selten kamen. Taxis waren teuer und schwer zu bekommen. Im letzten Schuljahr hatten ich und die meisten meiner Freunde Autos, was eine Menge Schaufeln in der Einfahrt, Streit darüber, wer nüchtern bleiben und zur Bar fahren würde und Debatten über die genaue Definition von “nüchtern” bedeutete.

Als ich zu meinem fünfjährigen Klassentreffen zurückkehrte, war es kein Problem, all meine Lieblingsplätze zu erreichen. Es lag nicht daran, dass die Schule schlau genug war, uns im Juni einzuladen, damit wir überall zu Fuß oder mit dem Fahrrad hingehen konnten. Es war nicht, weil das öffentliche Verkehrssystem sich verbessert hatte oder weil ich alt genug war, ein Auto zu mieten. Es war, weil das Umherziehen von einer Seite der Stadt zur anderen, das einst so schmerzhaft war, zu einer Frage des Herausziehens eines Smartphones geworden war. Und das war im Jahr 2015 – genau zur Hälfte des Jahrzehnts, in dem die softwareliebende Technologieindustrie in die physische Welt des Transportwesens eindrang.

Vor zehn Jahren war es die Aufgabe einiger großer Autohersteller und öffentlicher Verkehrsbetriebe, die Menschen von hier nach dort zu bewegen. Aber ein paar Trends – darunter das sich verschärfende Verkehrsaufkommen, die Klimakrise und die Ausbreitung des Smartphones – haben die Amerikaner für Alternativen zu entkräftetem Nahverkehr und der Auto-Monokultur begeistert. Und da diese Amerikaner mehr als 1 Billion Dollar pro Jahr für den Transport ausgeben, waren die Belohnungen für jeden, der es schaffen konnte, offensichtlich.

Die Ergebnisse haben eine breitere Veränderung der Art und Weise, wie sich Menschen durch ihr Leben bewegen, bewirkt. Aber der Leitgedanke des Silicon Valleys – dass gute Software und frische Augen selbst die rostigste Industrie in eine Münzstätte verwandeln können – hat sich nicht ganz so bewahrheitet, wie viele gehofft hatten.

Der kühnste Versuch, den Transport mit Technologie neu zu gestalten, war auch einer der frühesten und bisher enttäuschendsten. Im Jahr 2009 tippte der Google-Mitbegründer Larry Page den Informatiker Sebastian Thrun an, um ein selbstfahrendes Auto zu bauen. Ein Fahrzeug zu bauen, das Menschen sicher und effizient bewegt, sagte Page (in Thruns Erzählung), und man könnte ein Geschäft haben, das so groß ist wie Google selbst. Die daraus resultierenden Bemühungen, die heute unter dem Namen Waymo bekannt sind, trugen dazu bei, einen globalen Wettlauf um Autonomie auszulösen, einen Wettlauf, von dem viele voraussagten, dass er bis zum Ende des Jahrzehnts Früchte tragen würde. Tesla-CEO Elon Musk sagte, dass sich ein Tesla im Jahr 2017 durch das ganze Land fahren würde. General Motors hat versprochen, 2019 einen Robot-Taxi-Service zu starten. Nissan peilte das Jahr 2020 für die Markteinführung seines selbstfahrenden Autos an. Der ehemalige Waymo-Führer Chris Urmson sagte, er hoffe, dass seine Söhne nie das Fahren lernen müssten.

Aber Milliarden von Dollar und tausende von Ingenieuren haben keinen Roboter produziert, der die Fähigkeiten des menschlichen Fahrers erreicht, geschweige denn in den Schatten stellt. Die AV-Entwickler haben sich in ruhige Vorstädte und einfache Autobahnen zurückgezogen, in der Hoffnung, dass sie zumindest einen Teil einer zutiefst komplexen Welt meistern können. GM hat sein Debüt-Datum auf unbestimmte Zeit verschoben. Nissan hat aufgehört, über das Selbstfahren zu reden. Waymo fängt gerade an, die menschliche Unterstützung aus seinen Autos in den Vororten von Phoenix zu nehmen. Musk hat seinen Road Trip nie gemacht.

Musk stand hinter einem ähnlich kühnen Vorhaben, das auf das Jahr 2012 zurückgeht, als er die Idee des so genannten Hyperloop, eines röhrenbasierten Transportsystems, das mit erneuerbarer Energie betrieben werden kann und Hochgeschwindigkeitszüge lächerlich langsam, teuer und verschwenderisch aussehen lässt, erstmals in Umlauf brachte. Musk hatte den Markt für Elektroautos mit kühnem Denken und einem techniklastigen Ansatz wachgerüttelt und dieses noch frischere Konzept brachte eine Reihe von Start-ups dazu, sich um die Finanzierung zu bemühen und das Rauschen zu realisieren. Die Physik von Musk’s Vorschlag ist solide. Aber die Tatsache, dass noch niemand eine Fahrt in einer Hyperschleife gemacht hat, macht deutlich, dass Hochglanzprodukte und Risikokapital die tiefsitzende Schwierigkeit des Aufbaus der Infrastruktur nicht aufgeweicht haben – Wegerechte und Finanzierung zu sichern, das Ding anzutreiben, die Regulierungsbehörden zu überzeugen, dass es sicher ist – besonders für ein völlig neues Verkehrsmittel.

Dort, wo die Technologielords neu überlegt haben, wie wir die bestehenden Instrumente nutzen, anstatt neue zu schmieden, haben sie es besser gemacht. Indem sie jeden, der ein Auto hat, in einen potentiellen Transporter verwandelt haben, haben Uber, Lyft und andere Mitfahrzentralen Millionen von Nutzern in ein billiges Spiel verwandelt. Für Uber betrug das Ergebnis im Jahr 2018 1,3 Milliarden Fahrten. Die Ergebnisse sind gut dokumentiert: die Vernichtung des Taxigewerbes in vielen Städten; weniger Trunkenheit am Steuer, aber vielleicht mehr Verkehr; sinkende Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr; endlose Kämpfe mit den Regulierungsbehörden; und die Tatsache, dass es in hunderten von Städten, auch in Saint Paul, einfacher denn je ist, eine Fahrt zu bekommen, wenn man sie braucht. Die ganze Zeit haben Uber und seinesgleichen darauf bestanden, dass sie Softwarefirmen sind. Sie besitzen weder Autos noch beschäftigen sie Fahrer. Diese Linie hat versagt, sie vor der brutalen Realität abzuschirmen, was es bedeutet, im Transportwesen zu sein.

Betrachten Sie Ubers jüngsten Kriminalitätsbericht, in dem seine Mitfahrer und Fahrer mehr als 3.000 sexuelle Übergriffe und neun Morde gemeldet haben, über 1,3 Milliarden Fahrten im Jahr 2018. Ein Kriminologe sagte WIRED, dass verschiedene Facetten von Ubers Modell – einschließlich des Mangels an Glastrennwänden zwischen Mitfahrern und Fahrern und der Fahrgastzahlen, die in den Wochenendnächten in die Höhe schnellen – zu solchen Vorfällen führen können. Selbst wenn das nicht stimmt, sieht sich Uber für die Bekämpfung gewalttätigen menschlichen Verhaltens verantwortlich und geht weit über seine Kernkompetenz hinaus: das Schreiben großartiger Dispositionssoftware.

Die größere Bedrohung für Ubers Zukunft ist jedoch banaler. Seit dem Börsengang haben sowohl Uber als auch Lyft darum gekämpft, schwere Verluste einzudämmen. Das sollte nicht überraschen, denn Taxis waren schon immer ein hartes Geschäft. Ein New Yorker Taximedaillon war wertvoll, weil es das Recht auf ein Gewerbe mit festen Preisen und begrenzter Konkurrenz vermittelte. Travis Kalanick mag Recht gehabt haben, wenn er sagte, dass das Taxigewerbe “wettbewerbswidrig und generell gegen die Interessen der Öffentlichkeit” sei. Er hatte definitiv Recht, wenn er dachte, dass ein Zustrom von Fahrern das Ergattern einer Fahrt einfacher und billiger machen würde. Aber durch die Explosion der Regeln, die ihn davon abgehalten hätten, riskierte er, dass das Spiel nicht mehr zu gewinnen war. Die Messlatte für den Wettbewerb ist jetzt so niedrig, dass niemand mehr echtes Geld verdienen kann. Ein kürzlich veröffentlichter Analystenbericht, der darauf hinweist, dass Uber und Lyft eines Tages profitabel sein könnten – wenn sie die Preise erhöhen würden – machte Schlagzeilen.

Neue Transportgeschäfte sind nicht nur auf Autos und Röhren konzentriert. Im Jahr 2018 überflutete eine Schar von Unternehmen wie Bird, Lime, Spin und Scoot amerikanische Städte mit gemeinsamen Elektrorollern und andocklosen Fahrrädern. Diese Fahrzeuge boten eine preiswerte neue Möglichkeit, Kurzstrecken zu fahren, machten den Begriff Mikromobilität populär und luden Gigarbeiter ein, Roller zu sammeln, aufzuladen und umzuverteilen. Das neue Geschäftsmodell machte Einhörner aus Lime und Bird und erregte die Aufmerksamkeit der größeren Akteure: Uber, Lyft und Ford erwarben Firmen in der Umgebung. Aber die Dienstleistungen verursachten auch Kopfschmerzen, verärgerten die Stadtverantwortlichen, indem sie die Bürgersteige mit Hardware überhäuften und Fahrten zur Notaufnahme erzeugten. Anders als beim Ride-Hailing haben viele Städte den Rolleransturm kontrolliert, indem sie Genehmigungen und Gebühren für das Recht verlangten, die Zweiräder einzusetzen. Und wie beim Ride-Hailing hat sich die Wirtschaftlichkeit als fragwürdig erwiesen. Der Kampf um die Beschränkung der Hardware und der Arbeitskosten droht den E-Scooter-Trend zu einer bald vergessenen Modeerscheinung zu machen.

Keiner dieser Kämpfe – das menschliche Fahren neu zu gestalten, die Infrastruktur zu überdenken, das Taxigewerbe umzugestalten, Fußgänger auf Räder zu setzen – ist besonders überraschend. Sie sind aus einer leicht verständlichen Hybris geboren. Die Welt der Software läuft mit fetten Margen. Ihre Probleme werden oft mit Tastendruck gelöst. Die Außenwelt, vor allem die unausweichliche physische Idee der Mobilität, ist schlanker und gemeiner; sie ist hart zu Neulingen. Die Bewohner der Technologiebranche haben die letzte Dekade damit verbracht, diese Lektion zu lernen. Vielleicht verbringen sie die nächste damit, diese Lektion anzuwenden. Oder sie konzentrieren sich einfach auf fliegende Autos.

(englisch, Wired, “When the Transportation Revolution Hit the Real World“, 26. Dezember)

 

Die französischen Richter können Uber oder Deliveroo jederzeit dazu verpflichten, den Zustellern und VTCs einen Arbeitsvertrag anzubieten

2019-12-24 Paris: Der Verfassungsrat kritisierte eine Bestimmung des LOM-Gesetzes, die es ermöglicht hätte, die Plattformen vor einer Gerichtsentscheidung zu schützen, die ihre Beziehung zu Fahrern oder Kurieren mit einem Arbeitsvertrag neu bewertet hätte.

Der Verfassungsrat gab am Freitag bekannt, dass er einen Artikel des Gesetzes über die Ausrichtung der Mobilität (LOM) teilweise zensiert hat. Dieser Text verhinderte, dass ein Richter die Einstellung von Selbständigen im Dienste von Internetplattformen, die sie aufrufen (Deliveroo, Uber, etc…), als Arbeitsvertrag neu qualifizieren konnte. Mehr als 60 Abgeordnete und mehr als 60 Senatoren hatten Artikel 44 des LOM an den Rat verwiesen.

Der von ihm angeprangerte Artikel betrifft die Bedingungen, unter denen die Betreiber von Plattformen für die elektronische Vernetzung von Personen im Hinblick auf die Bereitstellung eines Fahrzeugs mit Fahrer oder die Lieferung von Gütern mit einem Zweiradfahrzeug “eine Charta aufstellen können, in der die Bedingungen und Verfahren für die Wahrnehmung ihrer sozialen Verantwortung festgelegt sind”.

Das Gesetz hatte diesen Sozialcharta-Mechanismus eingeführt, um die Plattformen rechtlich zu „schützen“. Damit sollte verhindert werden, dass Plattformen, die diese Sozialcharta in die Praxis umsetzen, durch die gesetzliche Neueinstufung von Verträgen zwischen ihnen und den von ihnen beschäftigten Selbständigen bedroht werden.

Der Verfassungsrat war der Ansicht, dass einige Bestimmungen des beanstandeten Artikels „es den Plattformbetreibern erlauben, in der Charta selbst die Elemente ihrer Beziehung zu den Selbständigen festzulegen, die vom Richter nicht zur Charakterisierung (…) des Bestehens eines Arbeitsvertrags herangezogen werden können“. In ihrer Entscheidung fügen die Weisen zur Rechtfertigung der Nichtigkeit des Artikels hinzu: „Der Gesetzgeber hat ihnen daher erlaubt, Vorschriften zu erlassen, die in den Bereich des Gesetzes fallen und hat daher den Umfang seiner Zuständigkeit missverstanden“.

„Die Bestimmung des Anwendungsbereichs des Arbeitsrechts und insbesondere der wesentlichen Merkmale des Arbeitsvertrages ist als eines der Grundprinzipien des Arbeitsrechts zu betrachten, die als solche in den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen“, heißt es darin.

(Bildtext: Der Verfassungsrat hat einen Artikel des Gesetzes über die Ausrichtung der Mobilität (LOM) teilweise zensiert, der es einem Richter untersagt hat, die Einstellung von Selbständigen im Dienst von elektronischen Plattformen als Arbeitsvertrag umzuqualifizieren.) – Les juges français pourront toujours obliger Uber ou Deliveroo à offrir un contrat de travail aux livreurs et VTC (französisch, BFMTV, “Die französischen Richter können Uber oder Deliveroo jederzeit dazu verpflichten, den Zustellern und VTCs einen Arbeitsvertrag anzubieten“, 20. Dezember)

“Wettbewerbsbehörde” ordnet die Einstellung der Geschäftstätigkeit von Uber in Kolumbien an

2019-12-20  Kolumbien: Uber fliegt raus. Naja, jedenfalls hat die Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) Uber den weiteren Betrieb untersagt – wegen unlauteren Wettbewerbs. Geklagt hatte die Firma Cotech S.A., die eine Taxivermittlung betreibt. Uber spricht von Zensur und legt Widerspruch ein… “Superindustria ordena suspender operaciones de Uber en Colombia” (spanisch, Superintendencia de Industria y Comercio,  “Wettbewerbsbehörde ordnet die Einstellung der Geschäftstätigkeit von Uber in Kolumbien an”)

 

Uber in Berufung wegen “unlauteren Wettbewerbs” und “elektronischer Wilderei” verurteilt

2019-12-15 Paris, Frankreich: Die Plattform Uber mit Mietwagenfahrern wurde am vergangenen Donnerstag in Frankreich wegen “unlauteren Wettbewerbs” und “elektronischer Wilderei” zum Nachteil des Klägers, des VTC-Unternehmens Viacab verurteilt, so ein Urteil des Berufungsgerichts Paris. Das Gericht “weist Uber France, Uber BV und Uber International BV an, die Fahrer nicht mehr zu ermutigen, bei der Suche nach Kunden auf der öffentlichen Straße zu fahren und zu parken”, heißt es in dem Urteil und hebt damit ein Urteil des Handelsgerichts Paris vom 30. Januar 2017 auf. Die drei Ubergesellschaften wurden gemäß § 700 ZPO (französische Zivilprozeßordnung) zur Zahlung von 106.000 Euro Schadenersatz und 15.000 Euro sonstigen Schadensersatzes an Viacab verurteilt, die mit den übrigen Ansprüchen erfolglos geblieben ist. Viacab, ein Mischkonzessionsbetrieb, der 2011 von Nicolas Rousseaux gegründet wurde, hatte allerdings eine Forderung von 4,7 Mio Euro geltend gemacht. Insbesondere stellt das Gericht fest, daß “Uber-Unternehmen durch den Betrieb des Uberpop-Dienstes, durch die Praxis der elektronischen Wilderei und durch den Einsatz von Fahrern, die unter dem Loti-Status tätig sind”, welcher leichter zu erreichen ist als bei Taxis oder VTCs, unlauteren Wettbewerb begangen haben. Uber wurde vor mehreren französischen Gerichten auf der Grundlage eines Gesetzes vom 1. Oktober 2014, des so genannten ThévenoudGesetzes (unter dem damaligen Wirtschaftsminister Macron erlassen) verfolgt, gegen welches das amerikanische Unternehmen bis zum Ende des Sommers 2015 mit “UberPop”, seinem Dienst für die Verbindung zu nicht professionellen Fahrern mit ihren Privatfahrzeugen, hart gekämpft hätte. Im April 2018 entschied der Europäische Gerichtshof, daß Frankreich und andere EU-Länder Transportdienstleistungen wie UberPop verbieten können. Wir zitieren nicht gern die professionellen Lügner der Ubertanic, aber ein Sprecher wiegelte ab, daß “dieser Fall vor allem den UberPop-Dienst beträfe, der 2015 in Frankreich eingestellt wurde. Die “Visualisierung” zum Einsatz der verschiedenen VTCs im Umfeld vor Auftragserteilung hätte Uber bereits gelöscht”. Da es unserer Kenntnis nach in Frankreich keine explizite Rückkehrpflicht gibt, hält sich also der Sensationsgehalt der Meldung in Grenzen. Die machen eben weiter so, bis es knallt. – Uber condamné en appel pour “concurrence déloyale” et “maraudage électronique (französisch, BFMTV u. Le Figaro, “Uber in Berufung wegen “unlauteren Wettbewerbs” und “elektronischer Wilderei” verurteilt”)

Kenias Steuer auf digitalen Handel und Dienstleistungen: Was ist bekannt und was ist nicht bekannt?

2019-12-12 Nairobi, Kenia: Spätestens seit diesem Sommer ist klar, daß die Kenianische Finanzbehörde Kenya Revenue Authority (KRA) darauf abzielte, Steuern auf Transaktionen sog. “digitaler Marktplätze” zu erheben, womit insbesondere auch Ride-Hailing Anbieter wie z.B. Uber und Bolt gemeint sind. “The Conversation” macht am 8. Dezember also ein Faß auf und erklärt uns mit anschließend düsterem Orakeln folgendes:

Kenia wird mit der Erhebung neuer Steuern auf digitalen Märkten im Rahmen eines neuen Gesetzes beginnen, das der Präsident Anfang November unterzeichnet hat. Das Finanzgesetz zielt darauf ab, das Einkommensteuergesetz netto auf die Einnahmen aus einem digitalen Marktplatz auszuweiten.
Das Gesetz definiert den digitalen Marktplatz als “eine Plattform, die eine direkte Interaktion zwischen Käufern und Verkäufern von Waren und Dienstleistungen auf elektronischem Wege ermöglicht”.
Darüber hinaus wurde eine ähnliche Änderung des Mehrwertsteuergesetzes vorgenommen, durch die digitale Marktdienstleistungen der Mehrwertsteuer unterliegen.
Es ist noch nicht klar, wer betroffen sein wird – oder wie die Steuer erhoben wird. Die Staatskasse muss noch neue Richtlinien für die Umsetzung der Steuer erlassen. Es scheint jedoch, dass potentielle Ziele Online-Taxi-Hailing-Plattformen sind. Wenn die Erfahrungen anderswo etwas bewirken können, könnte Kenias Schritt zur Besteuerung des Online-Handels das Land auf einen Kollisionspfad mit westlichen Regierungen und multinationalen Unternehmen bringen.

Wem nicht aufgefallen sein sollte, daß da ein neokolonialistisches Gschmäckle mitschwingt, bekommt sogleich zitiert, was die freche und jederzeit verlogene Posaunenmannschaft der Ubertanic dazu abgelassen haben soll:

“Einer der Marktführer, Uber, hat die Regierung bereits gewarnt, dass ein solcher Schritt zu Handelskriegen und Vergeltungsmaßnahmen der USA führen könnte”.

Soso, der “Führer” droht also mit Vergeltungsmaßnahmen. Während daraufhin folgt, wie andere Regierungen bei ihren Versuchen, solche Invasoren staatlicherseits um ihre Beute zu beschneiden, praktisch umgefallen sind. Warum nun allgemeine Bedingungen der exklusiven Mitglieder der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) rekapituliert werden, kann der Leser nur erfahren, wenn er selber danach sucht. Es könnte sein, daß Kenia im Rahmen der “Reihe von Sonder- und Tochterorganisationen mit eigenem Mitgliederkreis und eigenen Aufsichts- und Steuerungsgremien” als Mitglied des “African Tax Administration Forum (ATAF)” eben auch Mitglied der OECD ist. Mitnichten kann der Verdacht ausgeräumt werden – sondern er kommt geradewegs erst dadurch auf – daß sich sogenannte “Intergouvernementalität” hinter einer ungeheuren Verkomplizierung der Bedingungen verbirgt, um letztlich reaktionäre Herrschaftsansprüche zu verstetigen. – Kenya’s tax on digital trade and services: what’s known and not known (englisch, The Conversation, “Kenias Steuer auf digitalen Handel und Dienstleistungen: Was ist bekannt und was ist nicht bekannt?”, 8. Dezember)

Taxireform in Kurdistan setzt sich mit Rauchverbot, neuen Radiogesetzen fort

2019-12-11 Erbil, Region Kurdistan: Man ahnt förmlich, wie die Bus-, und Taxifahrer vor den “schweren Strafen” zittern werden, wenn, wie es der Minister für Verkehr und Kommunikation der Region Kurdistan, Ano Abdoka, gegenüber Kurdistan 24 ausdrückte, sie dabei erwischt werden, das Radio auf Kundenwunsch nicht leisezudrehen oder Fahrgast oder Fahrer beim Rauchen in den Fahrzeugen erwischt werden.

Wirklich relevant ist aber eine in der Meldung enthaltene Information darüber, daß 

die Maßnahme einer neuen Richtlinie folgt, die es allen Taxi- und Busfahrern in der Region Kurdistan vorschreibt, sich zu registrieren und eine Sicherheitsgenehmigung einzuholen, bevor sie ihre Fahrzeuge bedienen können.
Am 1. Dezember startete die KRG (Kurdistan Regional Government) den Aufbau eines biometrischen Systems zur Erfassung genauer Daten über Lizenzantragsteller für Taxis oder Busse, zu dem auch eine kriminelle Hintergrundprüfung gehört.
Die Abteilung Informationstechnologie im Innenministerium der KRG hat das biometrische Erfassungssystem entwickelt.
Taxi- und Busfahrer müssen nun in ihren Fahrzeugen einen “Fahrerausweis” vorweisen.

Klar möchte niemand in einem Taxi oder Bus sitzen, an dessen Steuer ein ehemaliger Kopfabschneidergangster usw. sitzt. Daß aber ausgerechnet da praktisch in einem umstrittenen Hinterhof der wertewestlichen Kriegsführung eine Regionalregierung selbständig Biometrie für zivilwirtschaftliches Personal aus dem Boden stampft, ist zumindest fragwürdig. Wir fragen also: Woher kommen die Geräte und wer überwacht “begleitend” das Prozedere? Welche biometrischen Daten werden genau erfasst? Von wem kommt der Vorschlag, dem die Regionalregierung entspricht? Was bedeutet das in Zukunft für uns? – Taxi reform in Kurdistan continues with smoking ban, new radio laws (englisch, Kurdistan24, “Taxireform in Kurdistan setzt sich mit Rauchverbot, neuen Radiogesetzen fort”, 9. Dezember)

EU-“Parlament” empfiehlt in Resolution also Renaissance der Atomenergie

2019-12-11 Strasbourg: Gorleben, Brokdorf, Kalkar, Wackersdorf, Hamm-Uentrop. Alles also neuerdings nichtig? Als die wackeren Streiter der Berliner Taxiinnung früh am vergangenen Samstag anlässlich der Landesdelegiertenkonferenz der Grünen Partei ins Foyer des Park Inn Hotels gelassen wurden, um auf die schreiende Diskrepanz der Politik der verantwortlichen Verkehrssenatorin zu rechtsstaatlichen Prinzipien aufmerksam zu machen, wussten sie vielleicht noch nicht um die fundamentale Reaktion des leidigen EU-Parlamentes auf evidente Fragestellungen, wie denn die E-Mobilitäts-Utopie überhaupt machbar sein könnte. Die Inhaber leitender Positionen auch in Verkehrsfragen aufseiten der Grünen mußten es allerdings schon gewußt haben. Der Spiegel titelte süffisant “Grüne Kernspaltung” und schrieb dazu:

“Dennoch stimmten 46 Grüne dagegen und nur 15 dafür, zwei enthielten sich. Der Riss ging sogar quer durch die Fraktionsspitze: Die Deutsche Ska Keller war für die Resolution, ihr belgischer Co-Fraktionschef Philippe Lamberts dagegen”.

In der “Entschließung des Europäischen Parlaments vom 28. November 2019 zur Klimakonferenz der Vereinten Nationen 2019 in Madrid (Spanien) (COP 25) (2019/2712(RSP))” auf Seite 15 unter 59. steht also tatsächlich:

(Das Euröpäische Parlament) ist der Ansicht, dass die Kernenergie zur Verwirklichung der Klimaschutzziele beitragen kann, da bei ihrer Erzeugung keine Treibhausgase emittiert werden und dabei auch ein erheblicher Teil der Stromerzeugung in der EU sichergestellt werden kann; vertritt jedoch die Auffassung, dass für diese Energie aufgrund der bei ihrer Erzeugung anfallenden Abfälle eine mittel- und langfristige Strategie erforderlich ist, in der dem technischen Fortschritt (Laser- und Fusionstechnik usw.) Rechnung getragen wird, um die Nachhaltigkeit des gesamten Wirtschaftszweigs zu verbessern;

Was nun? Da Beelzebub gefunden, kann der alte Teufel seinen angestammten Platz wieder einnehmen? Oder was? – Klima-Resolution im EU-ParlamentGrüne Kernspaltung (deutsch, Der Spiegel, “Climate resolution in the EU Parliament – Green nuclear fission”, 28. November)

Die Stadt Brno (Brünn) wird die Klage der Taxifahrer gegen Uber nicht unterstützen

2019-12-11 Brno, Tschechien: Nach der totalen Deregulierung des Taxiwesens in Tschechien war es doch glasklar, daß es den Taxifahrern auf dem Rechtsweg nicht mehr gelingen kann, sich die Ubertanic vom Hals zu schaffen. 

“Unter der vorherigen Verwaltung plante der Stadtrat von Brno, die Klage von Lido Taxi Radio zu unterstützen, wird sich nun aber von der Klage zurückziehen und stattdessen mit Uber zusammenarbeiten, um ihren Dienst nach Brno zu bringen.

In der vergangenen Woche bestätigte die Bürgermeisterin von Brno Marketa Vankova (ODS), dass die Stadt Brno keine sekundäre Partei in einer Klage gegen Uber sein wird, was zu einer einstweiligen gerichtlichen Verfügung geführt hat, die die Dienste von Uber in der Stadt blockiert. Vankova erklärte, dass die Stadt Schritte unternehmen möchte, um Uber in Brno einzuführen und fügte hinzu, dass “die Bürger in der Lage sein sollten, zu entscheiden, welche Art von Dienst sie nutzen wollen, um von A nach B zu gelangen”.

Letztere Floskel kommt uns nur allzu bekannt vor. Man denkt sich seinen Teil dabei. Nun müssen sie warten, bis das “Mutterschiff” Zuhause versenkt wird. – City of Brno Will Not Support Taxi Drivers’ Legal Action Against Uber (englisch, Brno Daily, “Die Stadt Brünn wird die Klage der Taxifahrer gegen Uber nicht unterstützen”)

 

 

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