Bargeld(los)

Bundestag sucht Experten für Bargeldbeseitigung

2020-02-12 Frankfurt/M.: Der Wirtschaftsjournalist und Ökonom Norbert Häring weist in seinem Blog auf Folgendes hin: „Für sein Projekt „Welt ohne Bargeld“ schreibt ein Bundestagsausschuss ein Gutachten aus, das helfen soll, den Weg dorthin zu ebnen und die Bevölkerung von ihrer „Bargeld-Obsession“ zu befreien. …
Das Projekt heißt ausführlich „Welt ohne Bargeld – Veränderungen der klassischen Banken- und Bezahlsysteme“. (…)

Wir lassen uns natürlich gern eines Besseren belehren. Schließlich behaupten ja alle im Bundestag vertretenen Parteien nach außen, dass sie keineswegs etwas gegen das Bargeld hätten und nicht an seiner Abschaffung interessiert seien. Das gilt sogar für die Parteien, die die Regierung tragen, welche der Better Than Cash Alliance Geld gegeben hat und in der Anti-Bargeld-Allianz der G20 mit dem Tarnnamen Global Partnership for Financial Inclusion zusammen mit dieser Better Than Cash Alliance an der globalen Bargeldzurückdrängung arbeitet“. – Bundestag sucht Experten für Bargeldbeseitigung (deutsch, Norbert Häring, “War on Cash in Germany: Parliament is Looking for Anti-Cash-Experts”, 6. Februar)

Bargeldfeinde erleiden im Hauptquartier New York schweren Rückschlag

2020-01-27 New York: „Ein Tiefschlag für die Better Than Cash Alliance ist auch die Begründung für die Maßnahme, die mit großer Mehrheit beschlossen wurde: Finanzielle Inklusion nämlich. „Der Marktplatz der Zukunft muss den Bedarf verletzlicher New Yorker berücksichtigen“, schrieb der Sponsor des Gesetzes, Ritchie Torres in einer Presseerklärung. Auch wer kein Bankkonto hat, oder sich die Bankgebühren nicht leisten will, soll überall einkaufen und essen können.

Damit betont der New Yorker Stadtrat, dass Bargeld das inklusivste Zahlungsmittel ist, weil jeder es ohne spezielle technische Einrichtungen und ohne Extrakosten nutzen kann“.

Wer sich einen größeren Überblick durch Presseartikel zum vorliegenden Fall verschaffen möchte, kann zusätzlich bei “Naked Capitalism” eine Zusammenfassung von Jerri-Lynn Scofield lesen. – Bargeldfeinde erleiden im Hauptquartier New York schweren Rückschlag (deutsch, Norbert Häring, “Cash enemies suffer severe setback at New York headquarters”)

Als die Transportrevolution die reale Welt traf

2019-12-28 San Francisco: Es ist die Zeit für Retrospektiven. Ein junger Amerikaner blickt auf die vergehende Dekade zurück, in der er an seiner Lebensperspektive feilte und rekapituliert aus wohlgemerkt sehr US-amerikanischer Sicht den Aufstieg und Niedergang der sog. „New Mobility“. Sicherlich können die allerwenigsten US-Amerikaner etwas mit unserem Begriff von „staatlicher Daseinsvorsorge“ anfangen, weil das in den USA schlicht nicht vorgesehen ist. Ebenso wenig teilen wir seine Ansicht, daß die Dispositionssoftware von Uber  „großartig“ sei. Für die um ihre Lebensenergie gebrachten Fahrer ist sie nämlich schlicht eine besonders üble, digitale Psychoknute, während auch sämtliche Daten der unglaublich ignoranten Kunden in das Schwarze Loch der 100+ Petabyte Big Data-Softwareinfrastruktur unlöschbar eingesogen und metabolisiert werden. Und letztlich fehlt uns inzwischen ein geradezu naiver, optimistischer Glaube an den Nutzen der Digitalisierung für die Massen. Kommt doch immer wieder heraus, daß der primitive Totalitarismus der Machtsüchtigen diese falsche Hoffnung in die allerhässlichste Freakshow verwandelt. Wie gesagt, wir teilen seine Meinung nicht uneingeschränkt und stehen auch „Wired“ nicht unkritisch gegenüber. Aber die Schilderung dieses Dekaden-Katers aus seiner eigentlich für unkritische Geister emotionalisierenden Sicht, die nicht gerade vor Tiefgründigkeit strotzt, erscheint uns allemal erwähnenswert. Deshalb haben wir diesen Artikel mal eben übersetzt. Sehr wahrscheinlich hat Alex Davies auch niemals „Uber State Interference“ gelesen.  Es gibt da auch noch immer die Geschichte von diesem komischen Kauz aus Hameln. Wissenschon…

Als die Transportrevolution die reale Welt traf

 

Das Problem mit dem Studium in Saint Paul ist, dass die Begriffe “akademisches Jahr” und “Minnesota-Winter”, mehr oder weniger einen Monat lang, gleichbedeutend sind. Und so hatte ich, als ich 2010 mein Diplom erhielt, eine solide Ausbildung sowohl in den freien Künsten als auch in der Schwierigkeit, bei einstelligen Temperaturen in der Stadt herumzukommen. Radfahren war ein Gesundheitsrisiko. Öffentliche Verkehrsmittel bedeuteten zitterndes Warten auf Busse, die nur selten kamen. Taxis waren teuer und schwer zu bekommen. Im letzten Schuljahr hatten ich und die meisten meiner Freunde Autos, was eine Menge Schaufeln in der Einfahrt, Streit darüber, wer nüchtern bleiben und zur Bar fahren würde und Debatten über die genaue Definition von “nüchtern” bedeutete.

Als ich zu meinem fünfjährigen Klassentreffen zurückkehrte, war es kein Problem, all meine Lieblingsplätze zu erreichen. Es lag nicht daran, dass die Schule schlau genug war, uns im Juni einzuladen, damit wir überall zu Fuß oder mit dem Fahrrad hingehen konnten. Es war nicht, weil das öffentliche Verkehrssystem sich verbessert hatte oder weil ich alt genug war, ein Auto zu mieten. Es war, weil das Umherziehen von einer Seite der Stadt zur anderen, das einst so schmerzhaft war, zu einer Frage des Herausziehens eines Smartphones geworden war. Und das war im Jahr 2015 – genau zur Hälfte des Jahrzehnts, in dem die softwareliebende Technologieindustrie in die physische Welt des Transportwesens eindrang.

Vor zehn Jahren war es die Aufgabe einiger großer Autohersteller und öffentlicher Verkehrsbetriebe, die Menschen von hier nach dort zu bewegen. Aber ein paar Trends – darunter das sich verschärfende Verkehrsaufkommen, die Klimakrise und die Ausbreitung des Smartphones – haben die Amerikaner für Alternativen zu entkräftetem Nahverkehr und der Auto-Monokultur begeistert. Und da diese Amerikaner mehr als 1 Billion Dollar pro Jahr für den Transport ausgeben, waren die Belohnungen für jeden, der es schaffen konnte, offensichtlich.

Die Ergebnisse haben eine breitere Veränderung der Art und Weise, wie sich Menschen durch ihr Leben bewegen, bewirkt. Aber der Leitgedanke des Silicon Valleys – dass gute Software und frische Augen selbst die rostigste Industrie in eine Münzstätte verwandeln können – hat sich nicht ganz so bewahrheitet, wie viele gehofft hatten.

Der kühnste Versuch, den Transport mit Technologie neu zu gestalten, war auch einer der frühesten und bisher enttäuschendsten. Im Jahr 2009 tippte der Google-Mitbegründer Larry Page den Informatiker Sebastian Thrun an, um ein selbstfahrendes Auto zu bauen. Ein Fahrzeug zu bauen, das Menschen sicher und effizient bewegt, sagte Page (in Thruns Erzählung), und man könnte ein Geschäft haben, das so groß ist wie Google selbst. Die daraus resultierenden Bemühungen, die heute unter dem Namen Waymo bekannt sind, trugen dazu bei, einen globalen Wettlauf um Autonomie auszulösen, einen Wettlauf, von dem viele voraussagten, dass er bis zum Ende des Jahrzehnts Früchte tragen würde. Tesla-CEO Elon Musk sagte, dass sich ein Tesla im Jahr 2017 durch das ganze Land fahren würde. General Motors hat versprochen, 2019 einen Robot-Taxi-Service zu starten. Nissan peilte das Jahr 2020 für die Markteinführung seines selbstfahrenden Autos an. Der ehemalige Waymo-Führer Chris Urmson sagte, er hoffe, dass seine Söhne nie das Fahren lernen müssten.

Aber Milliarden von Dollar und tausende von Ingenieuren haben keinen Roboter produziert, der die Fähigkeiten des menschlichen Fahrers erreicht, geschweige denn in den Schatten stellt. Die AV-Entwickler haben sich in ruhige Vorstädte und einfache Autobahnen zurückgezogen, in der Hoffnung, dass sie zumindest einen Teil einer zutiefst komplexen Welt meistern können. GM hat sein Debüt-Datum auf unbestimmte Zeit verschoben. Nissan hat aufgehört, über das Selbstfahren zu reden. Waymo fängt gerade an, die menschliche Unterstützung aus seinen Autos in den Vororten von Phoenix zu nehmen. Musk hat seinen Road Trip nie gemacht.

Musk stand hinter einem ähnlich kühnen Vorhaben, das auf das Jahr 2012 zurückgeht, als er die Idee des so genannten Hyperloop, eines röhrenbasierten Transportsystems, das mit erneuerbarer Energie betrieben werden kann und Hochgeschwindigkeitszüge lächerlich langsam, teuer und verschwenderisch aussehen lässt, erstmals in Umlauf brachte. Musk hatte den Markt für Elektroautos mit kühnem Denken und einem techniklastigen Ansatz wachgerüttelt und dieses noch frischere Konzept brachte eine Reihe von Start-ups dazu, sich um die Finanzierung zu bemühen und das Rauschen zu realisieren. Die Physik von Musk’s Vorschlag ist solide. Aber die Tatsache, dass noch niemand eine Fahrt in einer Hyperschleife gemacht hat, macht deutlich, dass Hochglanzprodukte und Risikokapital die tiefsitzende Schwierigkeit des Aufbaus der Infrastruktur nicht aufgeweicht haben – Wegerechte und Finanzierung zu sichern, das Ding anzutreiben, die Regulierungsbehörden zu überzeugen, dass es sicher ist – besonders für ein völlig neues Verkehrsmittel.

Dort, wo die Technologielords neu überlegt haben, wie wir die bestehenden Instrumente nutzen, anstatt neue zu schmieden, haben sie es besser gemacht. Indem sie jeden, der ein Auto hat, in einen potentiellen Transporter verwandelt haben, haben Uber, Lyft und andere Mitfahrzentralen Millionen von Nutzern in ein billiges Spiel verwandelt. Für Uber betrug das Ergebnis im Jahr 2018 1,3 Milliarden Fahrten. Die Ergebnisse sind gut dokumentiert: die Vernichtung des Taxigewerbes in vielen Städten; weniger Trunkenheit am Steuer, aber vielleicht mehr Verkehr; sinkende Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr; endlose Kämpfe mit den Regulierungsbehörden; und die Tatsache, dass es in hunderten von Städten, auch in Saint Paul, einfacher denn je ist, eine Fahrt zu bekommen, wenn man sie braucht. Die ganze Zeit haben Uber und seinesgleichen darauf bestanden, dass sie Softwarefirmen sind. Sie besitzen weder Autos noch beschäftigen sie Fahrer. Diese Linie hat versagt, sie vor der brutalen Realität abzuschirmen, was es bedeutet, im Transportwesen zu sein.

Betrachten Sie Ubers jüngsten Kriminalitätsbericht, in dem seine Mitfahrer und Fahrer mehr als 3.000 sexuelle Übergriffe und neun Morde gemeldet haben, über 1,3 Milliarden Fahrten im Jahr 2018. Ein Kriminologe sagte WIRED, dass verschiedene Facetten von Ubers Modell – einschließlich des Mangels an Glastrennwänden zwischen Mitfahrern und Fahrern und der Fahrgastzahlen, die in den Wochenendnächten in die Höhe schnellen – zu solchen Vorfällen führen können. Selbst wenn das nicht stimmt, sieht sich Uber für die Bekämpfung gewalttätigen menschlichen Verhaltens verantwortlich und geht weit über seine Kernkompetenz hinaus: das Schreiben großartiger Dispositionssoftware.

Die größere Bedrohung für Ubers Zukunft ist jedoch banaler. Seit dem Börsengang haben sowohl Uber als auch Lyft darum gekämpft, schwere Verluste einzudämmen. Das sollte nicht überraschen, denn Taxis waren schon immer ein hartes Geschäft. Ein New Yorker Taximedaillon war wertvoll, weil es das Recht auf ein Gewerbe mit festen Preisen und begrenzter Konkurrenz vermittelte. Travis Kalanick mag Recht gehabt haben, wenn er sagte, dass das Taxigewerbe “wettbewerbswidrig und generell gegen die Interessen der Öffentlichkeit” sei. Er hatte definitiv Recht, wenn er dachte, dass ein Zustrom von Fahrern das Ergattern einer Fahrt einfacher und billiger machen würde. Aber durch die Explosion der Regeln, die ihn davon abgehalten hätten, riskierte er, dass das Spiel nicht mehr zu gewinnen war. Die Messlatte für den Wettbewerb ist jetzt so niedrig, dass niemand mehr echtes Geld verdienen kann. Ein kürzlich veröffentlichter Analystenbericht, der darauf hinweist, dass Uber und Lyft eines Tages profitabel sein könnten – wenn sie die Preise erhöhen würden – machte Schlagzeilen.

Neue Transportgeschäfte sind nicht nur auf Autos und Röhren konzentriert. Im Jahr 2018 überflutete eine Schar von Unternehmen wie Bird, Lime, Spin und Scoot amerikanische Städte mit gemeinsamen Elektrorollern und andocklosen Fahrrädern. Diese Fahrzeuge boten eine preiswerte neue Möglichkeit, Kurzstrecken zu fahren, machten den Begriff Mikromobilität populär und luden Gigarbeiter ein, Roller zu sammeln, aufzuladen und umzuverteilen. Das neue Geschäftsmodell machte Einhörner aus Lime und Bird und erregte die Aufmerksamkeit der größeren Akteure: Uber, Lyft und Ford erwarben Firmen in der Umgebung. Aber die Dienstleistungen verursachten auch Kopfschmerzen, verärgerten die Stadtverantwortlichen, indem sie die Bürgersteige mit Hardware überhäuften und Fahrten zur Notaufnahme erzeugten. Anders als beim Ride-Hailing haben viele Städte den Rolleransturm kontrolliert, indem sie Genehmigungen und Gebühren für das Recht verlangten, die Zweiräder einzusetzen. Und wie beim Ride-Hailing hat sich die Wirtschaftlichkeit als fragwürdig erwiesen. Der Kampf um die Beschränkung der Hardware und der Arbeitskosten droht den E-Scooter-Trend zu einer bald vergessenen Modeerscheinung zu machen.

Keiner dieser Kämpfe – das menschliche Fahren neu zu gestalten, die Infrastruktur zu überdenken, das Taxigewerbe umzugestalten, Fußgänger auf Räder zu setzen – ist besonders überraschend. Sie sind aus einer leicht verständlichen Hybris geboren. Die Welt der Software läuft mit fetten Margen. Ihre Probleme werden oft mit Tastendruck gelöst. Die Außenwelt, vor allem die unausweichliche physische Idee der Mobilität, ist schlanker und gemeiner; sie ist hart zu Neulingen. Die Bewohner der Technologiebranche haben die letzte Dekade damit verbracht, diese Lektion zu lernen. Vielleicht verbringen sie die nächste damit, diese Lektion anzuwenden. Oder sie konzentrieren sich einfach auf fliegende Autos.

(englisch, Wired, “When the Transportation Revolution Hit the Real World“, 26. Dezember)

 

Chinesische App DiDi startet neuen “Taxi”dienst in Bogota

2019-10-29 Bogota, Kolumbien: Auch DiDi Chuxing greift jetzt erstmalig die traditionellen Taxifahrer mit derselben Schaumschlägerei, wie z.B. “Uber” an und rühmt sich, mit seinen bereits gewonnenen 20K Fahrern des Dienstes “DiDi Express”, der nur bargeldlos abgewickelt wird, sowie 5K kollaborierenden Taxis “den Konsumentenbedarf mit besonderen Sicherheitsanforderungen” auch mit Barbezahlung abdecken zu können. 50% der sich dafür bewerbenden Fahrer seien beim Sicherheitscheck bereits abgelehnt worden. Man würde gerne wissen, was für Maßstäbe da angewandt werden, oder ob das nur so eine Art “Türsteherpolitik” ist. – Chinese ride-hailing app DiDi launches new taxi service in Bogota (Englisch, Xinhua, “Chinesische App DiDi startet neuen “Taxi”dienst in Bogota”, 23. Oktober)

Taxibetreiber spielen “Opfer-Karte”, sagt City of Cape Town, während die Proteste enden

2019-10-03 Kapstadt, Südafrika: Eigentlich sind wir es leid, über das offenbare Chaos, welches in Südafrika um das Taxigewerbe herrscht, zu berichten. Ständig Schießereien um “Taxi-Ranks” (Taxistände) und Routen sowie einige andere schädliche Begleiterscheinungen. “News24” schildert in dieser Nachricht ausführlich, welches Drama im Kampf des Staates mit den Irregularitäten seitens des Taxigewerbes und dessen Widerstand dagegen besteht. Was uns aber aufhorchen ließ, zitieren wir direkt mal: “Qotyiwa fügte hinzu, dass der Verband in einem umfangreichen Programm vereinbart habe, dass die Stadt die Strecken von Taxibetreibern “aufgekauft” habe, um den bargeldlosen Busdienst MyCiTi mit eigenen Fahrspuren im Rahmen eines integrierten öffentlichen Verkehrsplans einzuführen. Im Rahmen dieses Dienstes werden die Busse von Fahrzeugbetreibern betrieben. Es soll auch eine Befähigungsinitiative für Taxibetreiber sein, da Taxipersonal als Aktionäre zu Busfahrern und Bahnsteigmarschalls umgeschult wurde. Die Straßenarbeiten umfassten Wander- und Radwege. Qotyiwa sagte jedoch, dass sich die Zeiten seit der Vereinbarung dieses Abkommens in den Jahren 2011/2012 geändert hätten und das Gebiet selbst so weit gewachsen sei, dass die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln schnell gewachsen sei”. Wie kann das sein? Der Staat überträgt privatisierte Besitztumsrechte an “Aktionäre”, die selber Taxifahrer sind und solche Rechte innehaben, um digital die Kontrolle über diesen Verkehr zu erlangen? Das haben wir so noch nicht gehört.(englisch, news24, “Taxi operators playing ‘victim card’, says City of Cape Town as protests end”)

 

“Wie die Deutsche Presseagentur für Wirecard wirbt und das Bargeld bekämpft”

2019-08-22 Frankfurt/M.: Ein wirklich kompetenter Experte in Sachen Geldpolitik keilt gegen die DPA aus, die nur dann gut zu gebrauchen ist, wenn man sie für seine eigenen Interessen kaufen kann – Wie die Deutsche Presseagentur für Wirecard wirbt und das Bargeld bekämpft (deutsch, Norbert Häring, “How the German Press Agency advertises Wirecard and fights cash”)

“Mastercard-Leak: Zweite Datei mit vollständigen Kartennummern aufgetaucht”

2019-08-22 New York, Betriebssitz von “Mastercard”: Daß wir keine besonderen Freunde des bargeldlosen Bezahlens aus vielerlei Hinsicht sind und schon gar nicht die lobbyierte Eigenmächtikeit des Berliner Senates billigen, Taxibetriebe auf deren Kosten generell dazu zu verdonnern, das auch noch generell akzeptieren zu müssen, haben wir ja schon des Öfteren klargestellt. Es gibt Neuigkeiten zum Hack der Kreditkarten von Mastercard. “Die neu aufgetauchte Textdatei besteht hingegen aus rund 84.000 vollständigen Kartennummern – allerdings ohne zusätzliche Informationen wie Karteninhaber, Ablaufdatum oder CVC, die einen unmittelbaren Missbrauch ermöglichen könnten. Dass solche Details nicht enthalten sind, muss allerdings nicht zwangsläufig bedeuten, dass sie demjenigen, der die Datei in Umlauf gebracht hat, nicht vorliegen.” – Mastercard-Leak: Zweite Datei mit vollständigen Kartennummern aufgetaucht (deutsch, heise online, “Mastercard-Leak: Second file with complete card numbers appeared”)

“Der gefährliche Pattsituation zwischen Uber und Buenos Aires”

2019-05-22 Buenos Aires: Während überall herumgetönt wird, wie “cool” und systemkonform bargeldlose Bezahlung ist, nutzen Uber und dessen Kollaborateure auf der Straße die Barzahlung, um das ruinöse Geschäft zuungunsten des Argentinischen Staates und des Taxigewerbes weiterzubetreiben. Sie nutzen die Infrastruktur und zahlen trotzdem keine Steuern. Es ergibt sich ein komplett gegensätzliches Bild, als wir es hierzulande gewöhnt sind: “Angetrieben durch den Stress der steigenden Inflation, der steigenden Strom-, Wasser- und Heizkosten sowie einer Gleitwährung, haben einige Leute, angeblich Taxifahrer, einzelne Uber-Fahrer für die Unterschreitung von Taxitarifen bestraft. Letztes Jahr berichtete Uber über 750 Angriffe von Uber-Jägern, darunter Autofeuer in einigen Stadtteilen von Buenos Aires. Also “Feuer für die Steuer?” – The Dangerous Standoff Between Uber and Buenos Aires (englisch, CityLab, “Der gefährliche Pattsituation zwischen Uber und Buenos Aires”)

“New Yorker sind wütend über hinterhältige Kreditkartenzuschläge”

2019-04-29 Die New York Post ist außer sich vor Wut: Ein langwieriger Gerichtsstreit, der im Januar endete, gibt New Yorker Händlern das Recht, zusätzliche Gebühren für Käufe mit Kreditkarten zu erheben, solange die Preise klar sind. 4% . Nein, wie gemein! Diesen Happen für die Kreditkartenfirmen einfach den Kunden aufzubrummen! Und dann noch für’s Sparen werben, wenn cash gezahlt wird! Sehr amüsant – New Yorkers are furious over sneaky credit card surcharges (englisch, New York Post, “New Yorker sind wütend über hinterhältige Kreditkartenzuschläge”)