Lobbyismus

Anschreiben des Frankfurter Taxirings an BundestagspolitikerInnen

2020-03-11 Wie uns gestern ein Mitarbeiter des Frankfurter Taxirings mitteilte, hat dieser ein Anschreiben an die MdBs Ulli Nissen (SPD) und Janine Wissler (PdL) abgesandt. Eigentlich bräuchten diese wahrscheinlich gar nicht mehr einen solchen Hinweis, da sie wahrscheinlich längst verstanden haben, worum es in diesem Abwehrkampf geht und dem Taxigewerbe längst Unterstützung leisten. Weil es aber Querschlägereien aus der Taxipresse gab und die Bezahlpresse nebst “öffentlich-rechtlichen”, wie z.B. dem Berlin/Brandenburger “RBB”, der sich nicht mal entblödete, den Lampenputzer und wahrscheinlich klammheimlichen Sklavereibefürworter Mohnke vor seine Kameras zu zerren, die “Botschaft” nicht einheitlich und damit nicht klar genug hätte aufnehmen können, um die Öffentlichkeit zu erreichen, haben die Frankfurter Kollegen nochmal die rechtlichen Aspekte und humanistisch geregelten Grundwerte der Republik im Hinblick auf den kapitalistischen, marktradikalen Unfug, der leider auch im deutschen Bundestag teilweise fröhliche Urständ feiert, in diesem Anschreiben zusammengefasst. Wir hier als KollegInnen sind der Meinung, daß nicht nur das Taxigewerbe vorgeschoben gebrochen werden soll, sondern die Republik. Minister und Entscheider, die den marktradikalen Unfug unterstützen, sind als verfassungsfeindlich einzustufen. Der volkswirtschaftliche Schaden, den diese anrichten, lässt sich bereits klar in kapitalistischer Zählweise berechnen. Hinfort mit diesen Abtrünnigen! Es kann nicht sein, daß Staatsvertreter einer Republik wegen der dahinschmelzenden Kriegskasse von egoistischen Marodeuren republikanische Grundsätze verraten! Weil der Kollege uns kontaktierte, entschieden wir in gemeinsamer Absprache, das Anschreiben öffentlich zu machen. Die Kundgebung findet jedenfalls am 13. März auf dem Römerberg, Frankfurt/a.M. statt. Das wisst Ihr aber schon, weil es sehr gut ist, daß wir eine “Taxipresse” haben! UPDATE: Die Kundgebung wurde abgesagt, ein Ersatztermin wird rechtzeitig angekündigt.

Der Taxiverkehr ist mit einem Beschluss vom Bundesverfassungsgericht als ein zu schützendes Allgemeingut eingestuft worden. Der Taxiverkehr ist Daseinsvorsorge.
Der Taxiverkehr unterliegt der hoheitlichen Gewalt.
Die hoheitliche Gewalt mit den wichtigen und notwendigen Merkmalen der Verwaltungsakte, mit gesetzlich vorgegebener Klarheit, sind wichtige Voraussetzungen bei der verantwortungsvollen Personenbeförderung.
Die bestehenden Personenbeförderungsgesetze und die Taxiordnungen beinhalten unter anderem auch die Marktverhaltensregeln. Die Straßenverkehrsordnungen gehören auch dazu.
Die öffentliche Sicherheit und Ordnung kann nur der Staat garantieren.
Die besiegelten, von den Behörden ausgestellten Genehmigungsurkunden, garantieren bis heute für den Taxiverkehr.
Die Aufsicht über den Verkehr mit Taxen und über die Personenbeförderung im Rahmen der Personenbeförderungsgesetze hat die vollziehende Behörde.
Der allgemeine Schutz des wichtigen Verkehrs mit Taxen ist gewährleistet.
Die hoheitlichen Vorgaben, wie zum Beispiel Tarif – Beförderungs – und Betriebspflicht, haben sich jahrzehntelang im allgemeinen Interesse bewährt. Die ausgewogene Tarifgestaltung, die eine Eigenwirtschaftlichkeit für die Taxiunternehmer ermöglicht, ist im Einklang mit dem Gemeinwohl und unterliegt der Behörde.
Eine unkalkulierbare Preisgestaltung bei der Beförderung ist für alle ausgeschlossen.
Die Bonität der Unternehmen, die Zuverlässigkeitsvoraussetzungen und der Zugang zu der verantwortungsvollen Personenbeförderung der Taxifahrer basieren auf den gesetzlichen Vorgaben und Kriterien.
Die Voraussetzungen werden ständig geprüft und sind jederzeit gewährleistet.
Die Entwicklung der letzten Jahre zeigt, dass durch den politischen Willen und durch politisch wirksame Kräfte Einiger der bestehende Taxiverkehr immer mehr in Frage gestellt wird.
Wird hier nicht schon durch den politischen Willen die Rechtslage ignoriert und durch die Akteure ausgehöhlt? Das bestehende und gültige Personenbeförderungsgesetz §49, mit der eingebundenen und sehr genauen Beschreibung der Rückkehrpflicht für Mietwagen, wird von diesen schon jetzt missachtet und unterlaufen. Verstöße gegen die Rückkehrpflicht sind in ganz Deutschland flächendeckend bewiesen, dokumentiert und allgemein bekannt.
Gerichte müssen sich jetzt damit befassen. Wie ist in diesem Zusammenhang die wichtige persönliche Zuverlässigkeit der Personenbeförderer zu bewerten, wenn schon jetzt gegen die Rückkehrpflicht verstoßen wird? Die vielen Urteile der Gerichte werden von den Beklagten (Konzernen) immer wieder mit leicht abgewandelten Geschäftsmodellen unterlaufen und nachgebessert. Die Prozesse können Jahre dauern.
Die Konzerne sind in den Beförderungsmarkt massenweise bei bestehender Rechtslage
(z.B. §49) eingedrungen, obwohl die rechtlichen Grundlagen nicht vorhanden sind. Diese mehr oder weniger kontrollierte Praxis geht
zu Lasten der Wirtschaftlichkeit aller Beförderer! Letztendlich sind die Existenzen der vielen Taxiunternehmer und Fahrer in Deutschland gefährdet.
Wo ist die besiegelte Aufsicht der Behörde?
Wo ist der schutzwürdige Verkehr mit Taxen geblieben?
Die politisch Verantwortlichen sind nicht mehr in der Lage der Sache zu begegnen.

Die angepriesenen, sogenannten innovativen Konzepte sind nicht zu erkennen.
Die innovativen Konzepte bei der Fahrtenvermittlung (App) sind keine wirklich technische Erneuerung und beim Taxiverkehr schon seit Jahren in der Praxis etabliert.
Mittlerweile gibt es im bestehenden Taxiverkehr viele Anbieter.
Die fahrgastnahe Vermittlung und Beförderung hatte schon immer, solange es Taxi gibt,
eine Priorität.
Die Beförderung mit dem sogenannten Sammeltaxi hat es schon vor 30 Jahren gegeben und ist nichts Neues.
Taxiverkehr ist ein wichtiger Individualverkehr und sollte es auch bleiben.
Mit der Beförderungs- und Tarifpflicht ist die Daseinsvorsorge und der Schutz aller gewährleistet.
Der im großen Stil vielversprechende und verlockende Markt der Personenbeförderung, mit den sogenannten innovativen Konzepten wird immer mehr vorangetrieben. Will man den hoheitlich eingerichteten und beaufsichtigten Taxiverkehr opfern für eine Personenbeförderung, die zum Beispiel abhängig ist von der Gewinnoptimierung börsennotierter Konzerne. Wer garantiert für die individuelle Beförderung des einzelnen Fahrgastes (Daseinsvorsorge)? Die Beförderung von Fahrgästen darf nicht im Ermessen eines Konzerns liegen, bei dem die Gewinnmaximierung das unternehmerische Handlungsmotiv ist.
Mit Rabattaktionen sind die Konzerne in den Markt der Personenbeförderung eingedrungen um diesen zu beherrschen. Dieses führt schon jetzt zu Wettbewerbsverzerrungen zugunsten der großen Akteure und festigt immer mehr die beherrschende Vormachtstellung der Konzerne auf dem Markt. Das Marktangebot der Beförderer, einschließlich Taxi, darf nicht abhängig sein von Konzernen oder dem freien Markt überlassen werden. Eine Preisdiktatur darf es nicht geben.
Die Selbstregulierungsmechanismen des Marktes sind nicht mehr kalkulierbar und greifen nicht.
Das Entstehen von wirtschaftlichen Vormachtstellungen muss verhindert werden.
Der Taxiverkehr wird in Deutschland von ca. 150000 Menschen ausgeübt. Seit Jahrzehnten sind viele Taxifahrer, vor allem auch die mit Migrationshintergrund, dem Taxigewerbe mit Dankbarkeit verbunden. Für sie war und ist es die Möglichkeit, ihre Existenz und damit ihren Lebensunterhalt in hoheitlich geordneten Verhältnissen zu sichern. Perspektivisch wird sich daran nichts ändern. Diese Perspektiven dürfen den vielen Menschen nicht genommen werden. Sie dürfen nicht dem Risiko ausgesetzt werden. Schon jetzt sind Unsicherheit und Existenzängste die ständigen Begleiter bei der Berufsausübung. Die gesamte Personenbeförderung darf nicht zu einem unüberschaubaren Pilotprojekt werden, bei dem es Opfer gibt!
Der politische Wille ist nicht erklärbar.
Der Verbraucher und alle Beteiligten müssen geschützt werden vor wirtschaftlichem Machtmissbrauch.
Die politisch Verantwortlichen sollten schon zum jetzigen Zeitpunkt und bei den jetzigen Entwicklungen und Bedingungen erkennen, dass
die Verhütung des Missbrauchs wirtschaftlicher Machtstellung, im Interesse aller notwendig ist, bevor es zu spät ist.

 

Taxidemos in Berlin und Hamburg gegen staatlich gedeckte Konzernwillkür

2020-02-22 Taxifahrerproteste in Hamburg und Berlin: Zwei Stadtstaaten, ein gefallener Groschen. Kein Grund, sich durch Spaltungsversuche seitens der “Springer SE”, die mit ihren Aktienankäufen seit Ubers Börsengang im letzten Mai vermutlich ordentlich unter Wasser geraten ist, auseinanderdividieren zu lassen. Springers angemottetes Bewußtseinsmanagement ist von Gestern.  Die “Soziale Marktwirtschaft”, diese seit der Agenda 2010 längst zu Schanden gerittene Chimäre geistert zwar noch in den Köpfen – auch eines Redners auf der Demo vorm Roten Rathaus – herum, weil nicht sein kann, was nicht sein darf.

Der Éklat besteht jedoch längst schon im korporativen Verhalten der politischen Klasse und deren untergebener Verwaltungshierarchie. Der Kuschelkurs mit neokonservativen Unternehmensberatungen, das Beklagen dieses Undings eines “Gewährleistungsstaates”, der Ausverkauf staatlicher Obliegenheiten an Konzerne, deren Besitzer vor Liquidität kaum laufen können. Das ist die Gangart des sich als “Mitte in grünem Nebel” gerierenden rechten Randes von CDU/CSU über FDP und Grüne bis hin zur AFD. Marktradikalismus pur und maximale Heuchelei. Es ist ein böses Erwachen bei den seit Jahrzehnten altgedienten Einwanderern, daß nach dem “Jede/Jeder kann es schaffen” auf dem scherbenübersäten Tortenboden der verlogenen Staatsräson eine neue rechtlose und total überwachte, ferngesteuerte Sub-Paria-Klasse eingezogen werden soll, was Erstere die Existenzgrundlage kosten wird.

Wenn sich vorgebliche Antagonisten wie ein Özdemir und ein Scheuer gegenseitig versichern, eine “Verkehrswende” auf den Weg zu bringen, dann wissen alle, daß an einer neuen Geldpeitsche für’s Gevolk gebastelt wird. Die Berliner Senats-SPD und Senats-PdL tun genau das Richtige und drängen den Fuß von Daimler Benz und ViaVan aus dem Türrahmen der Daseinsvorsorge heraus und verweigern der unwirtschaftlichen Konzernutopie das sauer verdiente Geld der Steuerzahler. Die SPD kann gerade jetzt nur gewinnen, wenn sie denn auch ihre Beteiligungen an “Clever-Shuttle” in Leipzig und Dresden annuliert.

 

Die Hamburger Kollegen, die, wenn vielleicht auch nicht in Bezug auf Moia, so doch im Bezug auf Uber und Freenow-Mietwagen-Geschehen einen gewissen Rückhalt durch die Verkehrsbehörde geniessen, forderten Daimler auf, von den illegalen Geschäftspraktiken abzulassen:

In Berlin fehlt dieser Rückhalt völlig, hier ist das Personenbeförderungsgesetz vollends zur Makulatur degeneriert. Hier braucht es einen Weckdienst für die Politiker, die Behörden, die Öffentlichkeit. Regierung und Verwaltung haben das Interesse an ihrem Arbeitsgebiet offenbar verloren, wenn sie es denn jemals hatten. In Gesprächen mit dem Taxigewerbe zeigen sich die Allermeisten verständnisvoll, zu Taten führt dies allerdings nicht.

Auch der Bundesverband für Taxi und Mietagen e. V. zeigt sich der Taxitimes gegenüber verständnisvoll: “Dass es jetzt zu solchen Kundgebungen kommt, ist Ausdruck der Existenznot unserer Kolleginnen und Kollegen, für die wir ausdrücklich größtes Verständnis haben.” Distanziert verständnisvoll.
Warum nicht ein Satz wie “Existenznot…, wegen der wir Politik und Behörden eindringlich auffordern, endlich ihren Aufgaben nachzukommen.”?
Herr Oppermann (Bundesverband) gibt die Antwort: „Es handelt sich nicht um eine Kundgebung des Verbands oder der im Bundesverband organisierten Verbände, da wir derzeit in einem intensiven politischen Dialog zur künftigen Marktordnung stehen und diesen konstruktiv weiterführen wollen“. Welches Wort passt nicht zu den anderen? Marktordnung?
Die Solidarisierung im Vorfeld mit dem Protest von Taxifahrern und Taxiunternehmern hätte also ein Hindernis für konstruktives Weiterverhandeln dargestellt? Was verhandelt der Bundesverband in unserem Namen? Öffentlichkeit tut Not. Die Kombination von fehlender Kommunikation zur Basis und Verhandlungen über eine “Marktordnung” wirft die Frage nach der Bedeutung des Wortes “Interessensvertretung” auf. Vielleicht also, statt über Marktordnung, mal über geltendes Recht und dessen Umsetzung nicht verhandeln, sondern diese einfordern?! Und währenddessen noch mal über den Unterschied zwischen Marktordnung und Daseinsvorsorge nachdenken.

 

Labour-geführter Stadtrat von Birmingham verlängerte Lizenz für Uber

2020-02-19 Birmingham, England: Ist uns unter anderem vorletzte Woche durch die Lappen gegangen. Nach der vorhergegangenen, hoffnungsfrohen Ankündigung, die Lizenz für Ubers zweitwichtigsten Markt in England solange nicht zu verlängern, bis die Londoner TfL darüber entschieden hat, ob Uber denn nun “fit und proper” sei, ist der von Labour geführte Stadtrat von Birmingham bereits am 9. Februar umgekippt und hat die Lizenz für zunächst zwölf Monate verlängert. Weiter freie Fahrt für Dilettanten. – Uber Birmingham: Taxi app firm has licence renewed (englisch, BBC, “Uber Birmingham: Taxi-App-Firma bekommt Lizenz erneuert”, 10. Februar)

Peter Teffer entlarvt die Lobbyarbeit bei der EU: ‘Uber & Co investieren stark’

2020-02-11 Brüssel: Mit der thrillerartigen Publikation “Dieselgate: Wie die Industrie betrog und Europa scheiterte” (2017), deckte der Enthüllungsjournalist Peter Teffer (38) die Beziehung zwischen der “Brüsseler Blase”, wie die Eurokratie genannt wird, und der listigen Lobbyarbeit der Autoindustrie auf. Demnächst erscheint “Sieht so aus, als ob Washington das tut” – Wie Lobbyisten Brüssel im Griff haben.
Daß Neelie Kroes sich nach ihrem Mandat als Handelskommissarin von Uber als Mitglied des politischen Beirates von Uber hat “verdrehtüren” lassen, wussten wir bereits, bevor wir diese website hier starteten. Was wir nicht wussten, sind z.B. die Summen, die Uber in den Apparat gesteckt hat, um für sich ein günstiges Klima zu kaufen. Wir übersetzten einen Auszug aus dem Interview, welches das Brüsseler online-mag “Bruzz” mit Peter Teffer führte:

Wissenschaftlich begründeter Konter aus Montréal: Spotlight auf die “uberisierte” Wirtschaft

2020-02-04 Montréal, Provinz Québec, Kanada: Die kanadische Online-Zeitung “Der Krake” (pieuvre.ca) berichtet über eine Art “Briefing” vonseiten des Institutes für sozio-ökonomische Forschung und Information (IRIS) aus Montréal zum Thema Plattformkapitalismus. Wir möchten daran erinnern, daß die aktuelle Regierung der CAQ (Coalition Avenir Québec) in Québec mit ihrem Ministerpräsidenten François Legault und ihrem Verkehrsminister François Bonnardel die Zukunft der wirklichen Taxifahrer für den Plattformkapitalismus sehenden Auges ruiniert hat und die Taxifahrer dann auch noch mit lächerlichen Almosen abgefunden hat. Im wie meistens für kanadische Verhältnisse moderaten Duktus wird zwar nicht “Plattformkapitalismus plattmachen!” gefordert, sondern eher die erstarkende Organisationsbereitschaft der Arbeiter als Conclusio herausgestellt. Aber es kann als Aufruf und Ermutigung zur Reorganisation selbst des niedergedrücktesten Prekariates verstanden werden. Nicht unser Job, denn da wollen wir nicht hin! “Sozialdemokratie” steht längst nicht mehr gerade für Erstarkung des Druckes von Unten, sondern von Oben! Von irgendwelchen deutschen Wählern der sog. “Grünen”, die erst Rautenchucky wollten und nun in Scharen überlaufen, fangen wir jetzt auch nicht an. Sie sind deutschlands psychologische, kafkaeske Altneulast eines Albtraumes von Untertanen, den Heinrich Mann damals in seine Worte fasste und die auch heute nichts anderes interessiert, als ihre eigene Sauna.
Wir können das Teil gerade nicht übersetzen, weil in Berlin endlich mal wieder eine Weltmesse ansteht. Und wir machen unsere Kohle auf der Straße. Aber Ihr könnt es euch ja selbst übersetzen, wenn es euch interessiert. Wir haben nur mal kurz den Artikel des Kraken vom 31. Januar übersetzt. Unser Dank geht an Sam Bouchal:

Bargeldfeinde erleiden im Hauptquartier New York schweren Rückschlag

2020-01-27 New York: „Ein Tiefschlag für die Better Than Cash Alliance ist auch die Begründung für die Maßnahme, die mit großer Mehrheit beschlossen wurde: Finanzielle Inklusion nämlich. „Der Marktplatz der Zukunft muss den Bedarf verletzlicher New Yorker berücksichtigen“, schrieb der Sponsor des Gesetzes, Ritchie Torres in einer Presseerklärung. Auch wer kein Bankkonto hat, oder sich die Bankgebühren nicht leisten will, soll überall einkaufen und essen können.

Damit betont der New Yorker Stadtrat, dass Bargeld das inklusivste Zahlungsmittel ist, weil jeder es ohne spezielle technische Einrichtungen und ohne Extrakosten nutzen kann“.

Wer sich einen größeren Überblick durch Presseartikel zum vorliegenden Fall verschaffen möchte, kann zusätzlich bei “Naked Capitalism” eine Zusammenfassung von Jerri-Lynn Scofield lesen. – Bargeldfeinde erleiden im Hauptquartier New York schweren Rückschlag (deutsch, Norbert Häring, “Cash enemies suffer severe setback at New York headquarters”)

Nudging at it’s best: MaaS in Kanada am Beispiel von Toronto – Konzerne verdrängen das Taxi

2019-12-31 Toronto, Kanada: Die Commonwealth Realms, hier beispielhaft Kanada, ziehen den MaaS-Plan gnadenlos Zug um Zug durch. Wir pickten ein schönes Beispiel für einen Nudging-Artikel heraus, den Radio-Canada am 29. Dezember geliefert hat und übersetzten ihn. In Toronto weiß man genau, daß die Studie des “Big Data Innovation Teams“, dargelegt auf Seite 12, nur eine klägliche Pooling-Nachfrage von 26% erwies. Man denkt sich wohl: Was nicht ist, kann man ja herbeischubsen! Für deutsche Politiker, die uns immer glauben machen wollen, die Abmachung eines Grundgerüstes vonseiten der Idee einer Staatsgründung BRD mit seiner repräsentativen Demokratie funktioniere noch und hätte keine feudalistischen Eingrätschungen des verbeamteten Personals zu verzeichnen, sähe dies im Vergleich noch viel schlimmer aus. Gibt es doch alte, aber gleichwohl gültige Urteile des Bundesverfassungsgerichtes und ohnehin eine klare Aufgabenstellung für das Staatspersonal, die Daseinsvorsorge qua Verfassung aufrecht zu erhalten. Achten Sie also mal darauf, wer alles ausgerechnet in Deutschland so “mitschubst”.

Wenn die Torontoer von öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber-Lyft umsteigen

Wie können wir die Auswirkungen von Diensten wie Uber auf Überlastung, Verschmutzung und Vernachlässigung des öffentlichen Verkehrs reduzieren?

In Toronto müssen private Transportunternehmen wie Uber und Lyft ab dem 1. Januar eine Reihe neuer Maßnahmen einhalten. Die Königinnenstadt  hat ihre Satzung 2016 aktualisiert (Neues Fenster), um die Bedenken bezüglich der Fahrerschulung und anderer Fragen zu berücksichtigen. Der nächste Schritt für die Stadt? Sich mit den weiterreichenden Auswirkungen dieser Dienste auf Überlastung, Verschmutzung und die Aufgabe des Transits zu befassen. Dienste wie Uber und Lyft machen nur 3 % aller Autofahrten in Toronto aus, aber ihre wachsende Beliebtheit ist offensichtlich. Diese Unternehmen bieten durchschnittlich 176.000 Fahrten pro Tag an, eine Steigerung von 180% in zweieinhalb Jahren – das bedeutet mehr Fahrzeuge auf der Straße.

Gemäss einer kürzlich durchgeführten Studie der Stadt Toronto (Neues Fenster) über die Nutzer von Dienstleistungen wie Uber hätten 49 Prozent von ihnen für die gleiche Fahrt den öffentlichen Verkehr gewählt, wenn die erste Option nicht verfügbar wäre. Es wird geschätzt, dass diese Unternehmen jährlich mehr als 20 Millionen Fahrten vom öffentlichen Verkehr umgeleitet hätten.

Die Stadt stellte in ihrem Bericht auch fest, dass es sich bei den meisten dieser Fahrten um kurze Fahrten in die Innenstadt handelt. Die Ryerson University hat Anfang des Monats ein Expertengremium einberufen, das sich mit diesen Fragen befasst. Der Forscher Yemi Adediji, der mit dem Ryerson’s Institute for Urban Analysis verbunden ist, sagt, dass sich die Vorschriften in der Königinnenstadt noch nicht an die großen Umweltprobleme anpassen müssen.

Er stellt zum Beispiel fest, dass die Taxis in Toronto zwar eine umweltfreundlichere Option – mit Hybrid- oder emissionsarmen Fahrzeugen – anbieten müssen, dass aber die privaten Transportdiensleistungsanbieter keine ähnlichen Verpflichtungen zu erfüllen haben. Es gibt auch keine Begrenzung ihrer Anzahl. Es gibt etwa 90.000 lizenzierte Fahrer in der Stadt, aber sie sind nicht alle jeden Tag zur gleichen Zeit unterwegs.

Eine Steuer zur Finanzierung des kollektiven Netzwerks?

Eine Stausteuer ist eine der genannten möglichen Lösungen. In den Vereinigten Staaten hat die Stadt New York ein System zur Erhebung von Zuschlägen für Touren für Fahrzeuge mit Fahrer entwickelt, deren Einnahmen zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs verwendet werden könnten. Auch Chicago hat ein ähnliches System eingeführt.

Die Stadt Toronto erhebt nur eine Nutzungsgebühr von 0,30 Cent auf Reisen, mit dem Ziel der Kostendeckung. Um eine Staugebühr zu erheben, bräuchte sie die Unterstützung der Provinz.

“Das wird nicht völlig abgetan. Wir prüfen, was möglich ist, und wollen die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sicherstellen. “Aber jetzt, nach dem City of Toronto Act, haben wir diese Befugnis nicht mehr”, sagt Carleton Grant, der Generaldirektor der Stadt für kommunale Genehmigungen und Standards.

Der Forscher Yemi Adediji sagt, dass die Wirksamkeit dieser Art von Steuern von Stadt zu Stadt variiert. “Für New York City zum Beispiel ist es wahrscheinlich notwendig, wenn man sich das Verkehrsaufkommen ansieht, das täglich in die Stadt kommt”, sagt er und fügt hinzu, dass ein großer Teil des Problems die Fahrzeuge sind, die “patrouillieren”, leer, auf Kunden warten.

Möglichkeit der Mitfahrgelegenheit

Gewerbliche Fahrgemeinschaften sind ein weiteres wachsendes Konzept. Die amerikanische Firma Via zum Beispiel hat beschlossen, sich ausschließlich auf den Transport mehrerer Personen in einem Fahrzeug zu konzentrieren. Seit 2013 hat es sich in mehreren Städten weltweit etabliert, in Kanada aber noch sehr wenig.

“Wir gehen den Markt anders an”, sagt Dillon Twombly, Revenue Manager bei Via.

In Toronto fördern auch die Unternehmen Uber und Lyft die Möglichkeit von Fahrgemeinschaften, mit den Plattformen Uber Pool und Lyft Line.

Nach den Zahlen der Stadt machen die Anfragen für gemeinsame Fahrten mit Uber und Lyft 26% aller Aufträge aus. In 82% der Fälle macht der Fahrgast die Reise jedoch immer noch alleine, weil die Kopplung mit einem anderen Nutzer nicht funktioniert hat. Gegenwärtig gibt es von der Stadt keine spezifischen Leitlinien oder Anreize für die Option der Bildung von Fahrgemeinschaften.

Via glaubt, dass Toronto ein guter Markt wäre, um sich zu etablieren, hat aber noch keine konkreten Pläne. “Wir hatten und haben Gespräche mit vielen Städten in Kanada”, sagt Twombly.

Öffentlicher Nahverkehr 2.0

Einige Unternehmen arbeiten auch mit Kommunen zusammen, um “Bus on Demand” anzubieten. Die Technologie des privaten Fahrzeugdienstes wird dann mit dem öffentlichen Verkehr verheiratet.

In Sault Ste. Marie bieten die Stadt und das Unternehmen Via nun eine solche Möglichkeit am Sonntagabend.

Bilal Farooq, Professor für Bauingenieurwesen an der Ryerson University, zitiert das Beispiel von Belleville, einer kleinen Stadt im Südosten Ontarios, wo vor kurzem mit Hilfe eines Technologieunternehmens eine feste Buslinie in einen On-Demand-Bus umgebaut wurde.

“Diese Dienstleistungen haben einen Wert in Gebieten mit geringer Dichte oder um die erste und letzte Meile einer Reise zu machen. Und es ist kostengünstig, weil ein Bus 40-60 Personen befördert”, sagt er. Im Kontext von Toronto könnte diese Option z.B. in Vorstadtgebieten in Betracht gezogen werden.

“Das Ziel ist nicht, den Bus zu ersetzen, bemerkt Dillon Twombly. Der Bus, der in vielen Städten die Hauptstraße entlang fährt, ist immer noch effizient und eine gute Möglichkeit, ein Netzwerk zu speisen. Aber in anderen Gebieten, in den Servicewüsten, wird “on-demand” interessanter sein als feste Routen. Und es ist attraktiv für eine neue Bevölkerungsgruppe, die den öffentlichen Nahverkehr jetzt nicht mehr nutzen würde”.

Die Wahl der Verbraucher

Die vielleicht größte Herausforderung bleibt letztlich die Überzeugung der Anwender, dass es mehrere Möglichkeiten gibt. “Die Verbraucher haben oft zwei Prioritäten: Pünktlichkeit und Kosten”, stellt Grant fest. Aber wir müssen sie über die allgemeineren Themen aufklären.

Adediji ist der Meinung, dass die Nutzer an die Existenz von “blinden Flecken” erinnert werden müssen – all die Konsequenzen, an die sie bei der Wahl ihres Verkehrsmittels vielleicht nicht gedacht haben, die in erster Linie durch Geschwindigkeit und Effizienz beeinflusst werden.

Datenaustausch und Partnerschaft

All diese Ideen müssen erst noch entwickelt werden, aber es besteht ein Konsens zwischen diesen Interessengruppen, dass der Austausch von Daten – ob sie nun von privaten Unternehmen, Kommunen oder akademischen Forschern erhoben wurden – in allen Fällen für die Änderung von Vorschriften unerlässlich ist.

“Unser System ermöglicht es Städten und Verkehrsbetrieben, sehr genaue Daten über ihre Bedürfnisse und Verkehrsmittel zu Hause zu erhalten”, sagt Dillon Wombly.

Transportation-on-Demand ist um 2012 in Toronto und den meisten Großstädten eingetroffen. Wir können also nicht die Vorteile von 20 oder 30 Jahren Forschung zu diesen Themen nutzen. “Aber ich denke, es ist ein günstiger Zeitpunkt, um die Realitäten dieser Dienstleistungen zu sehen, verglichen mit den Erwartungen, die entstanden sind”, schließt Yemi Adediji.

Tatsächlich ist die gemeinsame Nutzung von Daten eine der Anforderungen (Neues Fenster), die am 1. Januar in Toronto für Dienste wie Uber und Lyft inkrafttreten. Dieses neue Regelwerk wurde von diesen Unternehmen begrüßt. – Quand les Torontois délaissent les transports en commun pour Uber-Lyft (französisch, CBC Radio-Canada, “Wenn die Torontoer von öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber-Lyft umsteigen”, 29. Dezember)

 

Zerschlagung des Taxigewerbes in Kanada geht weiter

2019-12-28 Toronto: Eine 1,7 Milliarden Dollar teure Sammelklage von Taxi-Lizenznehmern gegen die Stadt Toronto wurde diesen Monat von einem Richter abgewiesen. “Weder der City of Toronto Act noch der Toronto Municipal Code verpflichten die Stadt, die Interessen der Taxibesitzer zu schützen”, sagte Richter Paul Perell vom Ontario Superior Court of Justice in seinem Urteil. “Wenn wir unsere Rente nicht von der Stadt bekommen, von wem sollen wir sie dann bekommen?” sagt Eisenberg. Eine ähnliche Entscheidung wurde letztes Jahr in Ottawa getroffen, als der Richter den Fall der Taxifahrer gegen die Stadt verworfen hat. 30 Tage ab dem Tag, an dem die Entscheidung getroffen wurde, haben die klagenden Lizenzinhaber jetzt Zeit, gegen die Entscheidung des Gerichts Berufung einzulegen. – Judge tosses taxi group’s $1.7B suit against Toronto, in wake of Uber’s rise (englisch, CBC, “Richter weist die Klage der Taxigruppe gegen Toronto in Höhe von 1,7 Milliarden Dollar im Zuge von Ubers Aufstieg ab”, 26. Dezember)

Als die Transportrevolution die reale Welt traf

2019-12-28 San Francisco: Es ist die Zeit für Retrospektiven. Ein junger Amerikaner blickt auf die vergehende Dekade zurück, in der er an seiner Lebensperspektive feilte und rekapituliert aus wohlgemerkt sehr US-amerikanischer Sicht den Aufstieg und Niedergang der sog. „New Mobility“. Sicherlich können die allerwenigsten US-Amerikaner etwas mit unserem Begriff von „staatlicher Daseinsvorsorge“ anfangen, weil das in den USA schlicht nicht vorgesehen ist. Ebenso wenig teilen wir seine Ansicht, daß die Dispositionssoftware von Uber  „großartig“ sei. Für die um ihre Lebensenergie gebrachten Fahrer ist sie nämlich schlicht eine besonders üble, digitale Psychoknute, während auch sämtliche Daten der unglaublich ignoranten Kunden in das Schwarze Loch der 100+ Petabyte Big Data-Softwareinfrastruktur unlöschbar eingesogen und metabolisiert werden. Und letztlich fehlt uns inzwischen ein geradezu naiver, optimistischer Glaube an den Nutzen der Digitalisierung für die Massen. Kommt doch immer wieder heraus, daß der primitive Totalitarismus der Machtsüchtigen diese falsche Hoffnung in die allerhässlichste Freakshow verwandelt. Wie gesagt, wir teilen seine Meinung nicht uneingeschränkt und stehen auch „Wired“ nicht unkritisch gegenüber. Aber die Schilderung dieses Dekaden-Katers aus seiner eigentlich für unkritische Geister emotionalisierenden Sicht, die nicht gerade vor Tiefgründigkeit strotzt, erscheint uns allemal erwähnenswert. Deshalb haben wir diesen Artikel mal eben übersetzt. Sehr wahrscheinlich hat Alex Davies auch niemals „Uber State Interference“ gelesen.  Es gibt da auch noch immer die Geschichte von diesem komischen Kauz aus Hameln. Wissenschon…

Als die Transportrevolution die reale Welt traf

 

Das Problem mit dem Studium in Saint Paul ist, dass die Begriffe “akademisches Jahr” und “Minnesota-Winter”, mehr oder weniger einen Monat lang, gleichbedeutend sind. Und so hatte ich, als ich 2010 mein Diplom erhielt, eine solide Ausbildung sowohl in den freien Künsten als auch in der Schwierigkeit, bei einstelligen Temperaturen in der Stadt herumzukommen. Radfahren war ein Gesundheitsrisiko. Öffentliche Verkehrsmittel bedeuteten zitterndes Warten auf Busse, die nur selten kamen. Taxis waren teuer und schwer zu bekommen. Im letzten Schuljahr hatten ich und die meisten meiner Freunde Autos, was eine Menge Schaufeln in der Einfahrt, Streit darüber, wer nüchtern bleiben und zur Bar fahren würde und Debatten über die genaue Definition von “nüchtern” bedeutete.

Als ich zu meinem fünfjährigen Klassentreffen zurückkehrte, war es kein Problem, all meine Lieblingsplätze zu erreichen. Es lag nicht daran, dass die Schule schlau genug war, uns im Juni einzuladen, damit wir überall zu Fuß oder mit dem Fahrrad hingehen konnten. Es war nicht, weil das öffentliche Verkehrssystem sich verbessert hatte oder weil ich alt genug war, ein Auto zu mieten. Es war, weil das Umherziehen von einer Seite der Stadt zur anderen, das einst so schmerzhaft war, zu einer Frage des Herausziehens eines Smartphones geworden war. Und das war im Jahr 2015 – genau zur Hälfte des Jahrzehnts, in dem die softwareliebende Technologieindustrie in die physische Welt des Transportwesens eindrang.

Vor zehn Jahren war es die Aufgabe einiger großer Autohersteller und öffentlicher Verkehrsbetriebe, die Menschen von hier nach dort zu bewegen. Aber ein paar Trends – darunter das sich verschärfende Verkehrsaufkommen, die Klimakrise und die Ausbreitung des Smartphones – haben die Amerikaner für Alternativen zu entkräftetem Nahverkehr und der Auto-Monokultur begeistert. Und da diese Amerikaner mehr als 1 Billion Dollar pro Jahr für den Transport ausgeben, waren die Belohnungen für jeden, der es schaffen konnte, offensichtlich.

Die Ergebnisse haben eine breitere Veränderung der Art und Weise, wie sich Menschen durch ihr Leben bewegen, bewirkt. Aber der Leitgedanke des Silicon Valleys – dass gute Software und frische Augen selbst die rostigste Industrie in eine Münzstätte verwandeln können – hat sich nicht ganz so bewahrheitet, wie viele gehofft hatten.

Der kühnste Versuch, den Transport mit Technologie neu zu gestalten, war auch einer der frühesten und bisher enttäuschendsten. Im Jahr 2009 tippte der Google-Mitbegründer Larry Page den Informatiker Sebastian Thrun an, um ein selbstfahrendes Auto zu bauen. Ein Fahrzeug zu bauen, das Menschen sicher und effizient bewegt, sagte Page (in Thruns Erzählung), und man könnte ein Geschäft haben, das so groß ist wie Google selbst. Die daraus resultierenden Bemühungen, die heute unter dem Namen Waymo bekannt sind, trugen dazu bei, einen globalen Wettlauf um Autonomie auszulösen, einen Wettlauf, von dem viele voraussagten, dass er bis zum Ende des Jahrzehnts Früchte tragen würde. Tesla-CEO Elon Musk sagte, dass sich ein Tesla im Jahr 2017 durch das ganze Land fahren würde. General Motors hat versprochen, 2019 einen Robot-Taxi-Service zu starten. Nissan peilte das Jahr 2020 für die Markteinführung seines selbstfahrenden Autos an. Der ehemalige Waymo-Führer Chris Urmson sagte, er hoffe, dass seine Söhne nie das Fahren lernen müssten.

Aber Milliarden von Dollar und tausende von Ingenieuren haben keinen Roboter produziert, der die Fähigkeiten des menschlichen Fahrers erreicht, geschweige denn in den Schatten stellt. Die AV-Entwickler haben sich in ruhige Vorstädte und einfache Autobahnen zurückgezogen, in der Hoffnung, dass sie zumindest einen Teil einer zutiefst komplexen Welt meistern können. GM hat sein Debüt-Datum auf unbestimmte Zeit verschoben. Nissan hat aufgehört, über das Selbstfahren zu reden. Waymo fängt gerade an, die menschliche Unterstützung aus seinen Autos in den Vororten von Phoenix zu nehmen. Musk hat seinen Road Trip nie gemacht.

Musk stand hinter einem ähnlich kühnen Vorhaben, das auf das Jahr 2012 zurückgeht, als er die Idee des so genannten Hyperloop, eines röhrenbasierten Transportsystems, das mit erneuerbarer Energie betrieben werden kann und Hochgeschwindigkeitszüge lächerlich langsam, teuer und verschwenderisch aussehen lässt, erstmals in Umlauf brachte. Musk hatte den Markt für Elektroautos mit kühnem Denken und einem techniklastigen Ansatz wachgerüttelt und dieses noch frischere Konzept brachte eine Reihe von Start-ups dazu, sich um die Finanzierung zu bemühen und das Rauschen zu realisieren. Die Physik von Musk’s Vorschlag ist solide. Aber die Tatsache, dass noch niemand eine Fahrt in einer Hyperschleife gemacht hat, macht deutlich, dass Hochglanzprodukte und Risikokapital die tiefsitzende Schwierigkeit des Aufbaus der Infrastruktur nicht aufgeweicht haben – Wegerechte und Finanzierung zu sichern, das Ding anzutreiben, die Regulierungsbehörden zu überzeugen, dass es sicher ist – besonders für ein völlig neues Verkehrsmittel.

Dort, wo die Technologielords neu überlegt haben, wie wir die bestehenden Instrumente nutzen, anstatt neue zu schmieden, haben sie es besser gemacht. Indem sie jeden, der ein Auto hat, in einen potentiellen Transporter verwandelt haben, haben Uber, Lyft und andere Mitfahrzentralen Millionen von Nutzern in ein billiges Spiel verwandelt. Für Uber betrug das Ergebnis im Jahr 2018 1,3 Milliarden Fahrten. Die Ergebnisse sind gut dokumentiert: die Vernichtung des Taxigewerbes in vielen Städten; weniger Trunkenheit am Steuer, aber vielleicht mehr Verkehr; sinkende Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr; endlose Kämpfe mit den Regulierungsbehörden; und die Tatsache, dass es in hunderten von Städten, auch in Saint Paul, einfacher denn je ist, eine Fahrt zu bekommen, wenn man sie braucht. Die ganze Zeit haben Uber und seinesgleichen darauf bestanden, dass sie Softwarefirmen sind. Sie besitzen weder Autos noch beschäftigen sie Fahrer. Diese Linie hat versagt, sie vor der brutalen Realität abzuschirmen, was es bedeutet, im Transportwesen zu sein.

Betrachten Sie Ubers jüngsten Kriminalitätsbericht, in dem seine Mitfahrer und Fahrer mehr als 3.000 sexuelle Übergriffe und neun Morde gemeldet haben, über 1,3 Milliarden Fahrten im Jahr 2018. Ein Kriminologe sagte WIRED, dass verschiedene Facetten von Ubers Modell – einschließlich des Mangels an Glastrennwänden zwischen Mitfahrern und Fahrern und der Fahrgastzahlen, die in den Wochenendnächten in die Höhe schnellen – zu solchen Vorfällen führen können. Selbst wenn das nicht stimmt, sieht sich Uber für die Bekämpfung gewalttätigen menschlichen Verhaltens verantwortlich und geht weit über seine Kernkompetenz hinaus: das Schreiben großartiger Dispositionssoftware.

Die größere Bedrohung für Ubers Zukunft ist jedoch banaler. Seit dem Börsengang haben sowohl Uber als auch Lyft darum gekämpft, schwere Verluste einzudämmen. Das sollte nicht überraschen, denn Taxis waren schon immer ein hartes Geschäft. Ein New Yorker Taximedaillon war wertvoll, weil es das Recht auf ein Gewerbe mit festen Preisen und begrenzter Konkurrenz vermittelte. Travis Kalanick mag Recht gehabt haben, wenn er sagte, dass das Taxigewerbe “wettbewerbswidrig und generell gegen die Interessen der Öffentlichkeit” sei. Er hatte definitiv Recht, wenn er dachte, dass ein Zustrom von Fahrern das Ergattern einer Fahrt einfacher und billiger machen würde. Aber durch die Explosion der Regeln, die ihn davon abgehalten hätten, riskierte er, dass das Spiel nicht mehr zu gewinnen war. Die Messlatte für den Wettbewerb ist jetzt so niedrig, dass niemand mehr echtes Geld verdienen kann. Ein kürzlich veröffentlichter Analystenbericht, der darauf hinweist, dass Uber und Lyft eines Tages profitabel sein könnten – wenn sie die Preise erhöhen würden – machte Schlagzeilen.

Neue Transportgeschäfte sind nicht nur auf Autos und Röhren konzentriert. Im Jahr 2018 überflutete eine Schar von Unternehmen wie Bird, Lime, Spin und Scoot amerikanische Städte mit gemeinsamen Elektrorollern und andocklosen Fahrrädern. Diese Fahrzeuge boten eine preiswerte neue Möglichkeit, Kurzstrecken zu fahren, machten den Begriff Mikromobilität populär und luden Gigarbeiter ein, Roller zu sammeln, aufzuladen und umzuverteilen. Das neue Geschäftsmodell machte Einhörner aus Lime und Bird und erregte die Aufmerksamkeit der größeren Akteure: Uber, Lyft und Ford erwarben Firmen in der Umgebung. Aber die Dienstleistungen verursachten auch Kopfschmerzen, verärgerten die Stadtverantwortlichen, indem sie die Bürgersteige mit Hardware überhäuften und Fahrten zur Notaufnahme erzeugten. Anders als beim Ride-Hailing haben viele Städte den Rolleransturm kontrolliert, indem sie Genehmigungen und Gebühren für das Recht verlangten, die Zweiräder einzusetzen. Und wie beim Ride-Hailing hat sich die Wirtschaftlichkeit als fragwürdig erwiesen. Der Kampf um die Beschränkung der Hardware und der Arbeitskosten droht den E-Scooter-Trend zu einer bald vergessenen Modeerscheinung zu machen.

Keiner dieser Kämpfe – das menschliche Fahren neu zu gestalten, die Infrastruktur zu überdenken, das Taxigewerbe umzugestalten, Fußgänger auf Räder zu setzen – ist besonders überraschend. Sie sind aus einer leicht verständlichen Hybris geboren. Die Welt der Software läuft mit fetten Margen. Ihre Probleme werden oft mit Tastendruck gelöst. Die Außenwelt, vor allem die unausweichliche physische Idee der Mobilität, ist schlanker und gemeiner; sie ist hart zu Neulingen. Die Bewohner der Technologiebranche haben die letzte Dekade damit verbracht, diese Lektion zu lernen. Vielleicht verbringen sie die nächste damit, diese Lektion anzuwenden. Oder sie konzentrieren sich einfach auf fliegende Autos.

(englisch, Wired, “When the Transportation Revolution Hit the Real World“, 26. Dezember)

 

EU-“Parlament” empfiehlt in Resolution also Renaissance der Atomenergie

2019-12-11 Strasbourg: Gorleben, Brokdorf, Kalkar, Wackersdorf, Hamm-Uentrop. Alles also neuerdings nichtig? Als die wackeren Streiter der Berliner Taxiinnung früh am vergangenen Samstag anlässlich der Landesdelegiertenkonferenz der Grünen Partei ins Foyer des Park Inn Hotels gelassen wurden, um auf die schreiende Diskrepanz der Politik der verantwortlichen Verkehrssenatorin zu rechtsstaatlichen Prinzipien aufmerksam zu machen, wussten sie vielleicht noch nicht um die fundamentale Reaktion des leidigen EU-Parlamentes auf evidente Fragestellungen, wie denn die E-Mobilitäts-Utopie überhaupt machbar sein könnte. Die Inhaber leitender Positionen auch in Verkehrsfragen aufseiten der Grünen mußten es allerdings schon gewußt haben. Der Spiegel titelte süffisant “Grüne Kernspaltung” und schrieb dazu:

“Dennoch stimmten 46 Grüne dagegen und nur 15 dafür, zwei enthielten sich. Der Riss ging sogar quer durch die Fraktionsspitze: Die Deutsche Ska Keller war für die Resolution, ihr belgischer Co-Fraktionschef Philippe Lamberts dagegen”.

In der “Entschließung des Europäischen Parlaments vom 28. November 2019 zur Klimakonferenz der Vereinten Nationen 2019 in Madrid (Spanien) (COP 25) (2019/2712(RSP))” auf Seite 15 unter 59. steht also tatsächlich:

(Das Euröpäische Parlament) ist der Ansicht, dass die Kernenergie zur Verwirklichung der Klimaschutzziele beitragen kann, da bei ihrer Erzeugung keine Treibhausgase emittiert werden und dabei auch ein erheblicher Teil der Stromerzeugung in der EU sichergestellt werden kann; vertritt jedoch die Auffassung, dass für diese Energie aufgrund der bei ihrer Erzeugung anfallenden Abfälle eine mittel- und langfristige Strategie erforderlich ist, in der dem technischen Fortschritt (Laser- und Fusionstechnik usw.) Rechnung getragen wird, um die Nachhaltigkeit des gesamten Wirtschaftszweigs zu verbessern;

Was nun? Da Beelzebub gefunden, kann der alte Teufel seinen angestammten Platz wieder einnehmen? Oder was? – Klima-Resolution im EU-ParlamentGrüne Kernspaltung (deutsch, Der Spiegel, “Climate resolution in the EU Parliament – Green nuclear fission”, 28. November)

“Ga-ga-Gentrifizierung” – Hinter den Vorhang schauen

2019-11-20 Hamburg: Unsere aufgeweckte Partnerseite “Die Klage” aus dem kühlen, aber ebenfalls in Sachen Taxifahrerei stark gebeutelten Norden hat beim Blättern durch den “mainstream” mal eben herausgestellt, wie unterschiedlich die Vorgehensweisen von z.B. grünen Politikern sind. Während sich der eine inzwischen als Redenschreiber für VW verdingt, dem Urheber der Moia-Attacke auf den ÖPNV, prangert ein anderer die Mißstände bei der Förderung des ÖPNV im Gegensatz zur massiven Unterstützung der Automobilindustrie auf Bundesebene an. Nimmt man dann noch die grüne Verkehrssenatorin in Berlin hinzu, die trotz eines vom Berliner Senat verabschiedeten Mobilitätsgesetzes einem Teil des ÖPNV, nämlich dem Taxigewerbe, komplett die kalte Schulter zeigt und stattdessen private Konzerne Angebote des ÖPNV kannibalisieren läßt, zeigt sich ganz deutlich eine komplett uneinheitliche Linie der Verkehrspolitik vonseiten der grünen Partei. Das dürfte so manchen Grünen-Wähler ins Grübeln bringen. Spätestens jedenfalls dann, wenn wie in Berlin der Alltagsverkehr durch Verkehrsraumverengung und Schleichgebote so ausgebremst sein wird, daß es anzunehmen ist, daß bald senatsschwergewichtig die Hand beim Bürger wegen einer Staugebühr aufgehalten wird und allein der Klassenunterschied darüber entscheidet, ob man mit dem Fahrrad, wie früher in Peking, oder mit einem schweren und teuren E-SUV Teilhabe an Mobilität realisieren kann. “RevolutionäreInfrastrukturmaßnahmen, wie der Ausbau des U-Bahnnetzes oder einfach nur die Instandsetzung des S-Bahnnetzes werden jedoch argwöhnisch vom allgegenwärtigen Pleitegeier beäugt. Ja Ja, neue Tramlinien. Das wird vielleicht ein Spaß! Wie wäre es eigentlich mit Trollibussen?

Das deutlich gefährlichere und umfassendere Problem  – nämlich zum einen in eigentlich jeder “Partei” und zum anderen ebenfalls im akademischen Betrieb – sind die Marktradikalen, die damals “irgendwas mit Wirtschaft” studiert hatten und jetzt als Professoren usw. nie gut genug belohnt in irgendwelchen “wissenschaftlichen Diensten” u.a. der Bundesministerien sitzen. Sie arbeiten beständig daran, das Schreckgespenst “Gewährleistungsstaat” endlich zur Strecke zu bringen und versuchen, alle Gesetze, die noch Gründungsgedanken der Bundesrepublik in sich tragen, zu knacken. An ihre Türen klopfen Lobbyisten gern als erste an.  Sie sind es, deren Rat, der von völlig veralteten und für die Gesellschaft verheerenden Theorien herrührt, bei Befragungen seitens der Politik herangezogen werden. Sie sind es, die sich der IT-Tüftler für die Digitalisierung ihrer absurden, gemeingefährlichen Denkweisen für einen schönen Überwachungskapitalismus bedienen. Nicht etwa die Praktiker, deren reale Erfahrungen wenn, dann seltsamerweise erst viel später wieder ins strategische Denken übernommen werden, obwohl das Personenbeförderungsgesetz ganz genau diesen echten Fortschritt bereits längst beinhaltet. Der Umstand, daß im BMVI gerade fast jeder Schreibtisch explodiert, ist das Ergebnis des starren Beharrens auf dieser wahnwitzigen Idee. Niemand redet offenbar darüber, daß es ein Unding ist, staatlich zu verantwortende Infrastruktur und deren Kontrolle zu privatisieren. Als Verantwortlicher wird diesmal der Verkehrsminister gehen müssen. Die Masse der Steuerzahler bekommt einen weiteren Beweis, daß sie mit der Macht ihrer Hoffnung auf ein Versprechen einzahlt, daß Staatsangestellte ihnen gegenüber Verantwortung tragen, die sie auch in ihrem Sinne erfüllen müssen. Was wäre hier los, wenn diese Hoffnung begraben würde?

Mit Scheuer geht in dieser Legislaturperiode auch die Hoffnung der Marktradikalen, das PBefG im Handstreich zerschlagen zu können. Aber wirklich los sind wir sie noch nicht. – Ga-ga-Gentrifizierung (deutsch, Die Klage, “Gaga-Gentrification”)

 

Chile in Flammen (Video)

2019-11-08 Santiago de Chile: Ein Lehrstück, wie Faschismus und Neoliberalismus miteinander verzahnt sind. Ausgekeimt aus dem Unrechtssystem “Kapitalismus”, in dem nur diejenigen sich Freiheit® erkaufen können, die genug Geld und Güter besitzen. Daß eine Fahrkartenpreiserhöhung von 30 Pesos = 4 Eurocent für die Metro in Santiago während der Hauptverkehrszeiten letztendlich den gesamten Volkszorn  provoziert hatte, ist ein Zeichen dafür, daß die Mobilität wie die Spitze eines Eisberges  der neoliberalen Zumutungen herausragt. Bei uns ist es nicht viel anders. Sind es doch mal wieder die Marktradikalen in allen möglichen Institutionen des Staates und der Privatwirtschaft, die uns allein zu ihren Gunsten als Prekariat in den Staub ihres Unrechtssystems treten wollen! Wie in Chile und weltweit, greifen auch hier die Mobility-Pigs an, um den Sozialstaat und auskömmliche Arbeitsverhältnisse zu zerstören – Chile in Flammen (deutsch/englisch, vimeo, “Chile in Flames”)

Uber: “Gut für die Umwelt”, meint François Legault

2019-10-10 Québec, Kanada: Taxigewerbe noch nicht totbekommen. Weil das “Pilotprojekt Uber” nächsten Montag während einer Parlamentspause endet, muß spätestens morgen das Gesetz “Bill 17” zur Deregulierung der Taxiindustrie verabschiedet werden. Deshalb hat die Association des taxis des régions (ATRQ), eine Gruppe von Vermittlern und Taxiunternehmen, die in den verschiedenen Regionen Québecs tätig sind, in einem Presse-Communiqué zur heutigen Teilnahme an Demonstrationen überall in Québec aufgerufen. Bekräftigt werden folgende Forderungen:

Mehr und gerechtere Entschädigung für Halter von Taxibesitzerlizenzen;
Ein wettbewerbsfähigerer Rahmen im Vergleich zu anderen Akteuren des Personenverkehrs;
Geschützte Märkte, um die Lebensfähigkeit der Taxiindustrie in Québec zu gewährleisten.

Wie das “Journal de Québec” gestern berichtete, gab der Ministerpräsident ferner zum Besten: “Praktisch jede Umweltgruppe der Welt ist für die gemeinsame Wirtschaft (sharing-economy), weil sie die Treibhausgasemissionen reduziert”. Und: “Es trägt dazu bei, Umweltschäden zu begrenzen, indem es mehrere Personen gibt, die dasselbe Vermögen nutzen.” Abgesehen davon, daß dieser rhetorische Spin darauf verweist, in welch krass abnehmendem Zustand sich die Qualität der Argumentation von gewissen “Umweltgruppen” befindet, muß man sich fragen, was der Mann eigentlich für Berater hat, wenn sie nicht direkt oder indirekt von Uber kommen. Es ist ferner seitens des “Journal de Québec” nicht hilfreich, nur auf eine Studie aus Frisco vom Mai diesen Jahres zu verweisen. Warum deuten sie nicht auf die Studie hin, die im Juni diesen Jahres zu Toronto vom University of Toronto Transportation Research Institute (UTTRI) gefertigt wurde und ergab, daß nur 24% der Nutzer überhaupt ein “pooling” nachgefragt hatten? Wir bescheinigen dem JdQ Nudging! Es darf einfach nicht sein, daß das Taxigewerbe von Québec so kurz vor dem finalen Blattschuß für die Ubertanic noch von Legault und Bonnardel gemeuchelt wird. Die Liberalen mit der gesamten Opposition werden morgen jedenfalls gegen Loi n°17 stimmen.(französisch, Le Journal de Québec, “Uber: «Bon pour l’environnement», plaide François Legault“)

 

Uber und das Sherlock-Holmes-Prinzip: Wie die Kontrolle von Daten zu einer verzerrten wissenschaftlichen Forschung führen kann

2019-10-10 Neu auf taxi-innung.de:

Übersetzung des Artikels Uber and the Sherlock Holmes Principle: How Control of Data Can Lead to Biased Academic Research von Luigi Zingales erschienen am 9. Oktober 2019 auf promarket.org

Uber zweimonatige Verlängerung der Londoner Lizenz gewährt. Aussagen von TfL, LCDC, UTAG und Sadiq Khan

2019-09-25 London: Natürlich sind die Londoner Black Cabs stocksauer, daß der Ubertanic noch zwei weitere Monate eine Lizenz durch die TfL und Londons Bürgermeister Sadiq Khan gewährt wurde. Was besonders sauer aufstößt, ist, daß die Behörde in London, ähnlich der aus Berlin, mit Doppelstandards arbeitet. Jim Thomas, der wohl für den LCDC (London Cab Drivers Club) die Entscheidung auf “Taxi Leaks” kommentiert, bemängelt, daß Uber 17 Monate Zeit gehabt hätte, der TfL die angeforderten Informationen vollständig zukommen zu lassen und dies nicht getan hätte. Eine “normale” Private Hire Firma (Taxibetrieb) hingegen hätte lediglich 28 Tage dazu Zeit und müsse bei Nichteinhaltung bereits ihre Lizenz zurückgeben. Ganz zu Recht fragt er sich, womit ausgerechnet die Ubertanic eine solche “Barmherzigkeit” verdient hätte. Es gilt heute umso mehr der Spruch von George Orwell, daß “einige Tiere eben gleicher sind als andere” vor dem Gesetz. Das ist in Berlin nicht anders und niemand braucht sich zu wundern, wenn das Vertrauen in Politische Klasse und Behörden ins Abgrundtiefe sinkt. So, wie die Uber-Aktie nach dem 6. November, wenn dann auch die Lizenz für die abgesoffene Ubertanic endgültig ausläuft. (englisch, Taxi Leaks, “Uber Granted Two-Month Extension To London Licence. Statements From TfL, LCDC, UTAG And Sadiq Khan”, 24. September)

Taxi leaks update über die geklonten Prius PHVs (Plug-in Hybride) – TfL-Erklärung zu den sozialen Medien

2019-09-23 London: Während Uber in London versucht, seinen Ruf als zuverlässiger Personenbeförderer zu retten, was natürlich nicht möglich ist, da seine Vertragspartner in ihrem Verhalten nicht im entferntesten solchen Anforderungen entsprechen, blubbert aus diesem Sumpf ein weiterer, erstklassiger Skandal hervor. Wie Londons Black Cabs, die ganz zu Recht als die besten Europas gelten, mehrfach beobachtet haben, klonen Ubers Vertragsnehmer ein Nummernschild für zwei oder gar fünf gleiche Fahrzeuge einer Flotte. Daß dies in dieser Stadt mit Millionen von Überwachungskameras den zuständigen Behörden nicht aufgefallen sein soll, ist einfach unglaubwürdig. In einem ziemlich wütenden Post fordern die Black Cabs die Stadt auf, endlich ihre Ressourcen zur Überwachung zu mobilisieren und zeigen alle “Hebel” auf, die dafür geschaffen wurden. Klar darf die Lizenz für Uber auf keinen Fall verlängert werden. Wir zitieren:

Taxi Leaks Update über die geklonten Prius PHVs. (Plug-in Hybride) TfL-Erklärung zu den sozialen Medien
TfL (Transport for London) haben ihr selbst auferlegtes Schweigen gebrochen, um Fahrern in den sozialen Medien zu antworten, die erfahren wollen, was mit Berichten über geklonte, TfL registrierte PHV Prius passiert ist, die von der Öffentlichkeit aufgegriffen wurden.
Sie sagen, dass sie ein mögliches geklontes Fahrzeug identifiziert haben……ja, sie haben das tatsächlich gesagt und das, obwohl sie im Besitz von zwei identischen Fahrzeugen mit den gleichen Kennzeichen sind….und dass diese beiden Fahrzeuge in einem Fahrzeugprüfzentrum gekauft wurden. Sie führten aus, dass die Angelegenheit nun Gegenstand einer polizeilichen Untersuchung sei.
Aber das ist nicht das, was die Taxi- und Privatvermieter und die Öffentlichkeit hören wollen.
Wir wollen hören, dass die akkreditierten PCOs (Public Carriage Officer) von TFL – diejenigen mit der Macht des Anhaltens und Durchsuchens – zusammen mit Cab Enforcement officers – Straßensperren in ganz London errichten, um andere geklonte Fahrzeuge zu fangen.
Lustig, dass sie ein Fahrzeug identifizieren können, das in den Staugebührenbereich einfährt, ohne die Staugebühr zu bezahlen, sie können sogar Fahrzeuge identifizieren, die nicht den ULEZ-Bedingungen (Ultra Low Emission Zone) entsprechen…….aber die scheinen Schwierigkeiten zu haben, geklonte Fahrzeuge in der Gegend gleichzeitig zu identifizieren!
Wir wollen auch hören, dass eine Untersuchung der Uber-Aufzeichnungen begonnen hat, um Autos mit der gleichen Registrierung zu finden, die mit verschiedenen Fahrern verbunden sind, die gleichzeitig die Uber-App verwenden……..ist es nicht das, worum es bei der Technologie geht ? …..oder sind TfLs Interessenträger-Partner immer noch nicht vollständig und korrekt registriert?
Dies muss von der GLA (Greater London Authority) ASAP (as soon as possible) so schnell wie möglich untersucht werden, um herauszufinden, wie dies geschehen konnte.
Hat Sadiq Khan den GLA-Verkehrsausschuss angelogen, als er sagte, er habe die Zahl der Straßenkarrenoffiziere stark erhöht??
Denn das ist nicht das, was wir von den TfL-Mitarbeitern hören, die erklärt haben, dass die Zahl der PCOs (Public Carriage Officers) drastisch gesunken ist…. als Offiziere entsandt und anderen Aufgaben in Bussen und U-Bahnen zugewiesen wurden, so dass nur wenige Fußsoldaten übrig blieben, um Kontrollen von lizenzierten Taxifahrern an den Bahnhöfen durchzuführen.
Diese Situation ist skandalös und erfordert sofortige Maßnahmen sowohl von TfLTPH (TfL Taxi & private hire) als auch von der Cab Enforcement Unit.
Wir brauchen Antworten und keine Ausreden.

(englisch, Taxi Leaks, “TAXI LEAKS UPDATE ON THE CLONED PRIUS PHVs. TfL STATEMENT ON SOCIAL MEDIA, 20. September)

(Update: In der Nachricht oben behaupten wir “Millionen von Kameras” in London. Nun, ganz so schrecklich scheint es noch nicht zu sein. In diesem vergleichenden Artikel gibt es Annäherungszahlen. Da steht London immerhin auf Platz 6 einer weltweiten Liste der 20 meistüberwachtesten Städte mit seinen 627,707 Kameras.)

“Überbeeinflussung – Wie die Lobbyisten der Gig Economy die Sozial- und Arbeitnehmerrechte untergraben”

2019-09-07 Brüssel, Rue d’Édimbourg: Das “Corporate Europe Observatory” erstellt eine 68-seitige Studie über den Einfluß von Lobbyisten der “Gig-Economy” bei der “EU”-Kommission. Aus der Zusammenfassung: “Die derzeitige Anwendung der beiden Richtlinien durch die Kommission berührt die Schlüsselinteressen der Plattformen. Die E-Commerce-Richtlinie erschwert es, den Plattformen aufgrund des so genannten Herkunftslandprinzips Regeln aufzuerlegen. Die gleiche Richtlinie ermöglicht es den Plattformen auch, die Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden zu verweigern, wenn sie versuchen, die notwendigen Daten zur Durchsetzung der Schutzgesetze zu beschaffen. Selbst eine einfache Sache wie die Anforderung, eine Lizenz zu erhalten, kann durch die aktuelle Lesart der E-Commerce-Richtlinie verhindert werden“. – Über-influential? How the gig economy’s lobbyists undermine social and workers rights (englisch, Corporate Europe Observatory, “Überbeeinflussung – Wie die Lobbyisten der Gig Economy die Sozial- und Arbeitnehmerrechte untergraben”, 4. September, PDF)

Skepsis

2019-04-24 Christian Lehmann / Twitter: Kannste dir nicht ausdenken. Ein aufschlußreiches Interview mit einem VW-Manager im Handelsblatt. Im schönsten Dummsprech repetiert Thomas Sedran, wie diese Roßtäuscher wieder Kontrolle mittels Verfahren, die sie nicht kontrollieren können, darüber erlangen wollen, was sie gerade auch nicht kontrollieren. Außer Hannover und Hamburg jedenfalls. Die fabulierten Unsummen, die dafür abgerufen werden sollen, bestünden ergo z.B. in der Erleichterung und Abwrackung des Taxigewerbes. 5 Mrd. jährlich sind ja ein Sümmchen für unbezahlbare, hochtrabende Utopien. Daß solche Schaumschläger auch noch 2025 auf den Allerwertesten fallen können, weiß die politische Klasse ja selber, n’est-ce pas?

“Studie: Lokaler Markt für städtische Mobilität, einschließlich Taxidienste, mit einem Wert von 1,6 Mrd. RON”

2019-04-20 Rumänien: Da schau her! PriceWaterhouseCoopers, der windige Ex-Buchhalter von Yukos Oil (Chodorkowski) schätzt dann mal mit tropfenden Lefzen den “Personenmobilitätsmarkt”-Kuchen incl. Apps und Taxis, um den die Rumänen zu erleichtern wären, auf 1,6 Mrd. Rumänische Lei (ca. 336,3 Mio €) pro Jahr – Study: Local urban mobility market, including taxi services, valued at RON 1.6 billion (englisch, Business Review, “Studie: Lokaler Markt für städtische Mobilität, einschließlich Taxidienste, mit einem Wert von 1,6 Mrd. RON”)