Big Data

Die EU unterstützt die “Taxi”-App Bolt, damit sie mit Uber konkurrieren kann

2020-01-18 Kirchberg, Luxemburg: Wer sich Gedanken darüber macht, was denn der “politische Wille” so sein könnte, der findet eine Antwort in dieser Meldung über das Vorgehen der Konzern- und Politikverschmelzungsmaschine “EU”: Indem die Europäische Investitionsbank (EIB) dem ganz banalen Ride-Hailing-Anbieter und Essenslieferanten “Bolt” ca. 50 Mio € als “Quasi-Eigenkapital”- Finanzierungsfazilität hinterherwirft, nachdem bereits die Daimler Benz AG 175 Mio € (die ihrerseits wiederum von der EZB mit mehreren Billigkrediten bedacht wurde) und Didi Chuxing eine uns unbekannte Summe in das “Start-Up” aus Tallinn/Estland gesteckt hatten, dürfte klar sein, daß abgesehen vom Narrativ, “Uber” die Stirn bieten zu wollen oder es gar “zu übernehmen”, der “politische Wille” vor allem eines ist: nämlich taxifeindlich! Wir zitieren nur zwei Teile aus dem Artikel: “Die strategische Finanzierung durch die EIB wird Bolt dabei helfen, die Ausgaben für Forschung und Entwicklung zu erhöhen, um seine Dienstleistungen sicherer und nachhaltiger zu machen und gleichzeitig die operative Effizienz zu erhalten, so Bolt und die EIB in einer gemeinsamen Erklärung am Donnerstag”. Und: “Die spezifische Art der Finanzierung, die die EIB Bolt gewährt, ist die sogenannte “Quasi-Eigenkapital”-Finanzierungsfazilität. Nach Angaben des Darlehensgebers wird die finanzielle Rendite solcher Darlehen als Prozentsatz der künftigen Einnahmen eines Unternehmens berechnet, wodurch eine Verwässerung des Eigenkapitals vermieden wird”. So kann man den Wirtschaftskrieg gegen das Taxigewerbe schön verbrämen. – The EU is backing taxi app Bolt to help it compete with Uber (englisch, CNBC, “Die EU unterstützt die Taxi-App Bolt, damit sie mit Uber konkurrieren kann”, 16. Januar)

Nudging at it’s best: MaaS in Kanada am Beispiel von Toronto – Konzerne verdrängen das Taxi

2019-12-31 Toronto, Kanada: Die Commonwealth Realms, hier beispielhaft Kanada, ziehen den MaaS-Plan gnadenlos Zug um Zug durch. Wir pickten ein schönes Beispiel für einen Nudging-Artikel heraus, den Radio-Canada am 29. Dezember geliefert hat und übersetzten ihn. In Toronto weiß man genau, daß die Studie des “Big Data Innovation Teams“, dargelegt auf Seite 12, nur eine klägliche Pooling-Nachfrage von 26% erwies. Man denkt sich wohl: Was nicht ist, kann man ja herbeischubsen! Für deutsche Politiker, die uns immer glauben machen wollen, die Abmachung eines Grundgerüstes vonseiten der Idee einer Staatsgründung BRD mit seiner repräsentativen Demokratie funktioniere noch und hätte keine feudalistischen Eingrätschungen des verbeamteten Personals zu verzeichnen, sähe dies im Vergleich noch viel schlimmer aus. Gibt es doch alte, aber gleichwohl gültige Urteile des Bundesverfassungsgerichtes und ohnehin eine klare Aufgabenstellung für das Staatspersonal, die Daseinsvorsorge qua Verfassung aufrecht zu erhalten. Achten Sie also mal darauf, wer alles ausgerechnet in Deutschland so “mitschubst”.

Wenn die Torontoer von öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber-Lyft umsteigen

Wie können wir die Auswirkungen von Diensten wie Uber auf Überlastung, Verschmutzung und Vernachlässigung des öffentlichen Verkehrs reduzieren?

In Toronto müssen private Transportunternehmen wie Uber und Lyft ab dem 1. Januar eine Reihe neuer Maßnahmen einhalten. Die Königinnenstadt  hat ihre Satzung 2016 aktualisiert (Neues Fenster), um die Bedenken bezüglich der Fahrerschulung und anderer Fragen zu berücksichtigen. Der nächste Schritt für die Stadt? Sich mit den weiterreichenden Auswirkungen dieser Dienste auf Überlastung, Verschmutzung und die Aufgabe des Transits zu befassen. Dienste wie Uber und Lyft machen nur 3 % aller Autofahrten in Toronto aus, aber ihre wachsende Beliebtheit ist offensichtlich. Diese Unternehmen bieten durchschnittlich 176.000 Fahrten pro Tag an, eine Steigerung von 180% in zweieinhalb Jahren – das bedeutet mehr Fahrzeuge auf der Straße.

Gemäss einer kürzlich durchgeführten Studie der Stadt Toronto (Neues Fenster) über die Nutzer von Dienstleistungen wie Uber hätten 49 Prozent von ihnen für die gleiche Fahrt den öffentlichen Verkehr gewählt, wenn die erste Option nicht verfügbar wäre. Es wird geschätzt, dass diese Unternehmen jährlich mehr als 20 Millionen Fahrten vom öffentlichen Verkehr umgeleitet hätten.

Die Stadt stellte in ihrem Bericht auch fest, dass es sich bei den meisten dieser Fahrten um kurze Fahrten in die Innenstadt handelt. Die Ryerson University hat Anfang des Monats ein Expertengremium einberufen, das sich mit diesen Fragen befasst. Der Forscher Yemi Adediji, der mit dem Ryerson’s Institute for Urban Analysis verbunden ist, sagt, dass sich die Vorschriften in der Königinnenstadt noch nicht an die großen Umweltprobleme anpassen müssen.

Er stellt zum Beispiel fest, dass die Taxis in Toronto zwar eine umweltfreundlichere Option – mit Hybrid- oder emissionsarmen Fahrzeugen – anbieten müssen, dass aber die privaten Transportdiensleistungsanbieter keine ähnlichen Verpflichtungen zu erfüllen haben. Es gibt auch keine Begrenzung ihrer Anzahl. Es gibt etwa 90.000 lizenzierte Fahrer in der Stadt, aber sie sind nicht alle jeden Tag zur gleichen Zeit unterwegs.

Eine Steuer zur Finanzierung des kollektiven Netzwerks?

Eine Stausteuer ist eine der genannten möglichen Lösungen. In den Vereinigten Staaten hat die Stadt New York ein System zur Erhebung von Zuschlägen für Touren für Fahrzeuge mit Fahrer entwickelt, deren Einnahmen zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs verwendet werden könnten. Auch Chicago hat ein ähnliches System eingeführt.

Die Stadt Toronto erhebt nur eine Nutzungsgebühr von 0,30 Cent auf Reisen, mit dem Ziel der Kostendeckung. Um eine Staugebühr zu erheben, bräuchte sie die Unterstützung der Provinz.

“Das wird nicht völlig abgetan. Wir prüfen, was möglich ist, und wollen die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sicherstellen. “Aber jetzt, nach dem City of Toronto Act, haben wir diese Befugnis nicht mehr”, sagt Carleton Grant, der Generaldirektor der Stadt für kommunale Genehmigungen und Standards.

Der Forscher Yemi Adediji sagt, dass die Wirksamkeit dieser Art von Steuern von Stadt zu Stadt variiert. “Für New York City zum Beispiel ist es wahrscheinlich notwendig, wenn man sich das Verkehrsaufkommen ansieht, das täglich in die Stadt kommt”, sagt er und fügt hinzu, dass ein großer Teil des Problems die Fahrzeuge sind, die “patrouillieren”, leer, auf Kunden warten.

Möglichkeit der Mitfahrgelegenheit

Gewerbliche Fahrgemeinschaften sind ein weiteres wachsendes Konzept. Die amerikanische Firma Via zum Beispiel hat beschlossen, sich ausschließlich auf den Transport mehrerer Personen in einem Fahrzeug zu konzentrieren. Seit 2013 hat es sich in mehreren Städten weltweit etabliert, in Kanada aber noch sehr wenig.

“Wir gehen den Markt anders an”, sagt Dillon Twombly, Revenue Manager bei Via.

In Toronto fördern auch die Unternehmen Uber und Lyft die Möglichkeit von Fahrgemeinschaften, mit den Plattformen Uber Pool und Lyft Line.

Nach den Zahlen der Stadt machen die Anfragen für gemeinsame Fahrten mit Uber und Lyft 26% aller Aufträge aus. In 82% der Fälle macht der Fahrgast die Reise jedoch immer noch alleine, weil die Kopplung mit einem anderen Nutzer nicht funktioniert hat. Gegenwärtig gibt es von der Stadt keine spezifischen Leitlinien oder Anreize für die Option der Bildung von Fahrgemeinschaften.

Via glaubt, dass Toronto ein guter Markt wäre, um sich zu etablieren, hat aber noch keine konkreten Pläne. “Wir hatten und haben Gespräche mit vielen Städten in Kanada”, sagt Twombly.

Öffentlicher Nahverkehr 2.0

Einige Unternehmen arbeiten auch mit Kommunen zusammen, um “Bus on Demand” anzubieten. Die Technologie des privaten Fahrzeugdienstes wird dann mit dem öffentlichen Verkehr verheiratet.

In Sault Ste. Marie bieten die Stadt und das Unternehmen Via nun eine solche Möglichkeit am Sonntagabend.

Bilal Farooq, Professor für Bauingenieurwesen an der Ryerson University, zitiert das Beispiel von Belleville, einer kleinen Stadt im Südosten Ontarios, wo vor kurzem mit Hilfe eines Technologieunternehmens eine feste Buslinie in einen On-Demand-Bus umgebaut wurde.

“Diese Dienstleistungen haben einen Wert in Gebieten mit geringer Dichte oder um die erste und letzte Meile einer Reise zu machen. Und es ist kostengünstig, weil ein Bus 40-60 Personen befördert”, sagt er. Im Kontext von Toronto könnte diese Option z.B. in Vorstadtgebieten in Betracht gezogen werden.

“Das Ziel ist nicht, den Bus zu ersetzen, bemerkt Dillon Twombly. Der Bus, der in vielen Städten die Hauptstraße entlang fährt, ist immer noch effizient und eine gute Möglichkeit, ein Netzwerk zu speisen. Aber in anderen Gebieten, in den Servicewüsten, wird “on-demand” interessanter sein als feste Routen. Und es ist attraktiv für eine neue Bevölkerungsgruppe, die den öffentlichen Nahverkehr jetzt nicht mehr nutzen würde”.

Die Wahl der Verbraucher

Die vielleicht größte Herausforderung bleibt letztlich die Überzeugung der Anwender, dass es mehrere Möglichkeiten gibt. “Die Verbraucher haben oft zwei Prioritäten: Pünktlichkeit und Kosten”, stellt Grant fest. Aber wir müssen sie über die allgemeineren Themen aufklären.

Adediji ist der Meinung, dass die Nutzer an die Existenz von “blinden Flecken” erinnert werden müssen – all die Konsequenzen, an die sie bei der Wahl ihres Verkehrsmittels vielleicht nicht gedacht haben, die in erster Linie durch Geschwindigkeit und Effizienz beeinflusst werden.

Datenaustausch und Partnerschaft

All diese Ideen müssen erst noch entwickelt werden, aber es besteht ein Konsens zwischen diesen Interessengruppen, dass der Austausch von Daten – ob sie nun von privaten Unternehmen, Kommunen oder akademischen Forschern erhoben wurden – in allen Fällen für die Änderung von Vorschriften unerlässlich ist.

“Unser System ermöglicht es Städten und Verkehrsbetrieben, sehr genaue Daten über ihre Bedürfnisse und Verkehrsmittel zu Hause zu erhalten”, sagt Dillon Wombly.

Transportation-on-Demand ist um 2012 in Toronto und den meisten Großstädten eingetroffen. Wir können also nicht die Vorteile von 20 oder 30 Jahren Forschung zu diesen Themen nutzen. “Aber ich denke, es ist ein günstiger Zeitpunkt, um die Realitäten dieser Dienstleistungen zu sehen, verglichen mit den Erwartungen, die entstanden sind”, schließt Yemi Adediji.

Tatsächlich ist die gemeinsame Nutzung von Daten eine der Anforderungen (Neues Fenster), die am 1. Januar in Toronto für Dienste wie Uber und Lyft inkrafttreten. Dieses neue Regelwerk wurde von diesen Unternehmen begrüßt. – Quand les Torontois délaissent les transports en commun pour Uber-Lyft (französisch, CBC Radio-Canada, “Wenn die Torontoer von öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber-Lyft umsteigen”, 29. Dezember)

 

“Indien erwägt Provisionsobergrenze für Uber, Ola und die disruptive Industrie”

2019-11-30 Indien: Die Regierung liebäugelt damit, die zulässige Provisionsobergrenze für vermittelte Fahrten auf 10% zu deckeln. Der Regierungsentwurf soll laut Reuters auch folgendes beinhalten: “Um die Sicherheit zu erhöhen, sagte der Entwurf der Regierung, dass Vermittlungsunternehmen einen Kontrollraum einrichten sollten, der Fahrzeuge überwachen und alle drei Stunden eine Gesichtserkennung der Fahrer durchführen kann”. “Schöne neue Welt”…. “India considers commissions cap for Uber, Ola, unsettling industry” (englisch, Reuters, “Indien erwägt Provisionsobergrenze für Uber, Ola und die disruptive Industrie”)

Uber & Nauto: Datensammeln für die künstliche Intelligenz

2019-11-24 In verschiedenen Städten der USA schon seit Juli getestet, für Mexiko und Brasilien geplant: Uberfahrern wird angeboten, für 5$ monatlich eine Dashcam zu mieten, die dann auch das Geschehen im Innenraum des Fahrzeugs aufzeichnet (optisch UND akustisch). Verkaufsargument natürlich die Sicherheit. Kunde und Fahrer hätten keinen Zugang zu den Daten, nur das Uberpersonal, bei Bedarf “zur Klärung einer Situation”. Die ganze Sache ist eine Kooperation mit der Firma Nauto, die sich mit künstlicher Intelligenz zum Vermeiden von Unfällen beschäftigt. Wer jetzt denkt “na, das ist doch nützlich”, dem empfehlen wir, vielleicht unter Zuhilfenahme des Buches “Das Zeitalter des Überwachungskapitalismus” von Shoshana Zuboff, zu verstehen, dass mit solchen Projekten naturgemäß wesentlich mehr Daten anfallen, als man sich gemeinhin vorstellt. Und das diese bis auf das letzte Bit ausgewrungen werden, um daraus Profit zu schlagen. Insbesondere Sprachaufzeichnungen stehen hoch im Kurs, denn der aktuelle Stand der künstlichen Intelligenz ist nicht das Ende aller Begierde: Es geht um affective computing (emotionale künstliche Intelligenz).
Ein Hohn, dass die Fahrer auch noch eine monatliche Gebühr dafür zahlen sollen. Uber Embraces Videotaping Rides, Raising Privacy Concerns(englisch, New York Times, “Uber setzt sich für die Videoaufzeichnung von Fahrten ein und wirft Bedenken hinsichtlich der Privatsphäre auf”, 20. November)

Uber und das Sherlock-Holmes-Prinzip: Wie die Kontrolle von Daten zu einer verzerrten wissenschaftlichen Forschung führen kann

2019-10-10 Neu auf taxi-innung.de:

Übersetzung des Artikels Uber and the Sherlock Holmes Principle: How Control of Data Can Lead to Biased Academic Research von Luigi Zingales erschienen am 9. Oktober 2019 auf promarket.org

“Uber hat viele Daten darüber, wie Menschen in Städten navigieren”

2019-09-13 San Francisco: Wie steht es eigentlich mit den Erfolgen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Hauptstadttheater Berlin beim Zugriff auf die für verkehrsplanerische Zwecke kostbaren Daten von Uber bezgl. seiner Vermittlungstätigkeit an sog. “Uber-Partner” bei der geduldeten Durchführung von taxiähnlichem Verkehr entgegen dem Personenbeförderungsgesetz? – Uber has troves of data on how people navigate cities. Urban planners have begged, pleaded, and gone to court for access. Will they ever get it? (englisch, Marker, “Uber hat viele Daten darüber, wie Menschen in Städten navigieren. Stadtplaner haben um Zugang gebeten, gefleht und sind vor Gericht gegangen. Werden sie es jemals bekommen?”, 9. September → zur Übersetzung des Artikels auf taxi-innung.de)

“Das Kfz-Gesetz (Änderung) regelt Taxi-Aggregatoren…”

2019-06-21 Indien: Wenn hiesige Politiker nach Digitalisierung schreien, darf man mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, daß sie auf ein Focaultsches Panopticon abheben, welches “Aaadhaar” in Indien bereits ist. In diesen digitalen Alptraum der weltgrößten biometrischen Datenbank, deren sicherheitstechnische Hintergehbarkeit IT-Sicherheitsexperten die Haare zu Berge stehen lässt, soll jetzt das Kraftfahrzeuggesetz in der Version von 2016 obligatorisch und zwingend eingefügt werden. Während der Gesetzesentwurf begrüßenswerterweise insbesondere darauf abzielt, Taxi-Aggregatoren (e.g. Ride-Hailer) zu regulieren, die er als digitale Vermittler oder Marktplätze definiert und Taxi-Aggregatoren dazu verpflichtet, sich an das IT-Gesetz 2000 zu halten und gleichwohl Lizenzen und Zulassungsbescheinigungen nach dem Kraftfahrtgesetz von 1988 erhalten werden sollen, zeigt er aber auch die volle Breitseite digitaler Durchschlagskraft auf das Individuum: “Elektronische Überwachung und Durchsetzung der Straßenverkehrssicherheit: Der Gesetzentwurf fügt einen neuen Abschnitt 136A ein, der die Landesregierungen beauftragt, die elektronische Überwachung und Durchsetzung der Straßenverkehrssicherheit auf nationalen und staatlichen Autobahnen und Stadtstraßen sicherzustellen. Er weist die Zentralregierung auch an, Regeln für das elektronische Überwachungs- und Hilfssystem durch die Installation von Blitzkameras, CCTV-Kameras, Blitzgeräten, tragbaren Kameras und anderen Technologien zu erlassen”. Das “Knöllchen” kommt also bargeldlos bezahlbar auf die “eigene” Smartwanze! Mit Folgen. Das Freiheits-Geheuchel der sog. westl. “Wertegemeinschaft” wird noch beizeiten ebenso seiner hintergründig totalitär offenbarten Fratze weichen…. – Summary: The Motor Vehicle (Amendment) Bill regulates taxi aggregators, and may make Aadhaar mandatory for getting drivers’ licences (englisch, Medianama, “Zusammenfassung: Das Kfz-Gesetz (Änderung) regelt Taxi-Aggregatoren und kann Aadhaar zwingend vorschreiben, um Führerscheine zu erhalten” (19. Juni))

“Leere Ubers verschärfen die Stauprobleme in Großbritannien”

2019-06-10 England: Das Märchen von der Verkehrsentlastung durch Ride-Hailing. “Die Daten zeigen, dass Fahrer in Glasgow, Nottingham und London über 35% ihrer Schicht leer verbrachten und verschiedene Bereiche auf der Suche nach Arbeit umkreisten. Andere Daten zeigen, dass Uber-Fahrer 23% ihrer Arbeitszeit damit verbringen, zu einer Abholung zu fahren, wobei ein Fahrgast nur für 42% der Zeit an Bord ist und das Fahrzeug für 58% einer Fahrerschicht leer bleibt. Dem ehemaligen Uber-Fahrer James Farrar gelang es, die Daten nach einem zweijährigen Rechtsstreit per GDPR (General Data Protection Regulation der EU) von Uber zu erhalten. Er erklärte, dass die Zahlen einen schlüssigen Beweis dafür liefern, dass das Konzept der Ride-Hailing-App-Unternehmen zur Verkehrsüberlastung im Vereinigten Königreich beiträgt”. (Die Paywall des Original-Artikels in der englischen Sunday Times unter https://bit.ly/2X0zRXt war leider unumgehbar)Empty Ubers adding to UK’s congestion problems (englisch, TaxiPoint, “Leere Ubers verschärfen die Stauprobleme in Großbritannien”)

“Plattformkapitalismus und der neue Traum vom freien Markt”

2019-05-15 In ihrem Beitrag zur “Findungskommission” am 10. Mai präsentierten die “Tagesthemen” der ARD den Chef der Berliner Taxi-Innung, Leszek Nadolski, an erster Stelle. Das ist hochverdient und vollkommen richtig so. Einige werden sich aber gefragt haben, warum da dieser Rohleder vom Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien (BITKOM) ausgerechnet zum Thema Personenbeförderung befragt wurde. Dieser Text gibt Auskunft darüber, was sonst noch so hinter der geplanten, digitalen Eintütung des Taxigewerbes stecken dürfte. Denn sie wollen keine anonymen Fahrgäste mit unerfasster Wegstrecke. Wir allerdings schon! “Auf EU-Ebene haben sich Plattformunternehmen in der Lobbyorganisation „DIGITALEUROPE“ zusammengeschlossen, in den USA nennen sie sich „Coalition of Services Industries“ und in Deutschland sind sie dem Branchenverband „BITKOM“ beigetreten. In klassischer Freihandels-Manier rufen sie zum Kampf gegen den „digitalen Protektionismus“ auf und fordern den Abbau nicht-tarifärer Handelshemmnisse in der Digitalbranche. Neben dem Abbau von Zöllen auf digitale Produkte und der Absicherung von ausländischen Investitionen liegt ihr Hauptinteresse auf der Umgehung von Datenschutzrichtlinien. Insbesondere Lokalisierungsbestimmungen, die Plattformen dazu verpflichten, die Daten ihrer Nutzer lokal zu speichern, würden zu Wachstumseinbußen und hohen Kosten führen, argumentieren die Plattformunternehmen”. – Plattformkapitalismus und der neue Traum vom freien Markt (deutsch, Attac Theorieblog, 14. April, Dank an Kollege “Didi”)

Wir haben die Ankunft von selbstfahrenden Autos “überschätzt”

2019-04-12 Geständnis des Ford CEO: Wir haben die Ankunft von selbstfahrenden Autos “überschätzt”. Wie sieht’s bei Daimler und BMW aus? Natürlich keinen Deut besser! Aber die haben ja jetzt Unterschleißheim. Dann können sie auch bald individuelle Fahrpreise für jeden Fahrgast machen – Ford CEO confession: We “overestimated” the arrival of self-driving cars (englisch, Fast Company)

“Uber berechnet mehr, wenn sie denken, dass du bereit bist, mehr zu zahlen”

2019-03-31 Fahrpreisdebatte: Wie Uber mittels moderner Technologie die Fahrgäste für dumm verkauft und damit demokratische Errungenschaften aufrollt. Wie fortschrittlich dagegen eine politisch beeinflußbare Tarifkommission doch ist! In D schon seit etlichen Jahrzehnten – Uber Charges More If They Think You’re Willing To Pay More (englisch, Forbes, “Uber berechnet mehr, wenn sie denken, dass du bereit bist, mehr zu zahlen”)

“Fahrerlose Autos: Überholspur ins Nichts?”

2019-03-29 SZ/ Twitter: Fahrerlose Autos: Überholspur ins Nichts? Aus dem Text des verlinkten Artikels: “Diese Woche wird BMW auch ein neues Datenzentrum mit 230 PetaByte Speicherplatz und über 100 000 Rechenkernen im Campus Unterschleißheim eröffnen:(…)” Das klingt doch nach einem Pendant einer uns bekannten U.S.-Firma, die mit Nachnamen “Technologies” heißt und in Echtzeit unter Hinzuziehung von “Big Data” jedem Fahrgast einen individuellen Preis machen kann… (deutsch, SZ/Twitter, “Driverless cars: Passing into nowhere?”)

“Breakingviews – Hadas: Sechs wirtschaftliche Gründe, Uber zu hassen”

2018-10-27 Breakingviews – Hadas: Six economic reasons to hate Uber  (englisch, Reuters, “Breakingviews -Hadas: Sechs wirtschaftliche Gründe, Uber zu hassen”, 25. Oktober, → Übersetzung des Artikels als *pdf) ◊