Übersetzung

Tito’ Alvarez prangert Uber wegen Betrugs bei der Audiencia Nacional an

2020-05-22 Madrid: Während man es in Deutschland für einen gelungenen Kompromiß hält, den Konzernen zu Kreuze zu kriechen und dasjenige Gesetz zu zerschießen, was sie zum Schutz des Taxigewerbes im Zaume hält, teilte am Mittwoch der Koordinator von Elite Taxi und Förderer des Taxiprojekts, Tito Álavarez, in einer virtuellen Pressekonferenz der Öffentlichkeit mit, daß der Kampf gegen die betrügerischen Gringos aus Übersee kraft des Gesetzes in die nächste Runde geht. Wir übersetzten einen Zeitungsartikel der “Crónica Global”:

Nudging at it’s best: MaaS in Kanada am Beispiel von Toronto – Konzerne verdrängen das Taxi

2019-12-31 Toronto, Kanada: Die Commonwealth Realms, hier beispielhaft Kanada, ziehen den MaaS-Plan gnadenlos Zug um Zug durch. Wir pickten ein schönes Beispiel für einen Nudging-Artikel heraus, den Radio-Canada am 29. Dezember geliefert hat und übersetzten ihn. In Toronto weiß man genau, daß die Studie des “Big Data Innovation Teams“, dargelegt auf Seite 12, nur eine klägliche Pooling-Nachfrage von 26% erwies. Man denkt sich wohl: Was nicht ist, kann man ja herbeischubsen! Für deutsche Politiker, die uns immer glauben machen wollen, die Abmachung eines Grundgerüstes vonseiten der Idee einer Staatsgründung BRD mit seiner repräsentativen Demokratie funktioniere noch und hätte keine feudalistischen Eingrätschungen des verbeamteten Personals zu verzeichnen, sähe dies im Vergleich noch viel schlimmer aus. Gibt es doch alte, aber gleichwohl gültige Urteile des Bundesverfassungsgerichtes und ohnehin eine klare Aufgabenstellung für das Staatspersonal, die Daseinsvorsorge qua Verfassung aufrecht zu erhalten. Achten Sie also mal darauf, wer alles ausgerechnet in Deutschland so “mitschubst”.

Wenn die Torontoer von öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber-Lyft umsteigen

Wie können wir die Auswirkungen von Diensten wie Uber auf Überlastung, Verschmutzung und Vernachlässigung des öffentlichen Verkehrs reduzieren?

In Toronto müssen private Transportunternehmen wie Uber und Lyft ab dem 1. Januar eine Reihe neuer Maßnahmen einhalten. Die Königinnenstadt  hat ihre Satzung 2016 aktualisiert (Neues Fenster), um die Bedenken bezüglich der Fahrerschulung und anderer Fragen zu berücksichtigen. Der nächste Schritt für die Stadt? Sich mit den weiterreichenden Auswirkungen dieser Dienste auf Überlastung, Verschmutzung und die Aufgabe des Transits zu befassen. Dienste wie Uber und Lyft machen nur 3 % aller Autofahrten in Toronto aus, aber ihre wachsende Beliebtheit ist offensichtlich. Diese Unternehmen bieten durchschnittlich 176.000 Fahrten pro Tag an, eine Steigerung von 180% in zweieinhalb Jahren – das bedeutet mehr Fahrzeuge auf der Straße.

Gemäss einer kürzlich durchgeführten Studie der Stadt Toronto (Neues Fenster) über die Nutzer von Dienstleistungen wie Uber hätten 49 Prozent von ihnen für die gleiche Fahrt den öffentlichen Verkehr gewählt, wenn die erste Option nicht verfügbar wäre. Es wird geschätzt, dass diese Unternehmen jährlich mehr als 20 Millionen Fahrten vom öffentlichen Verkehr umgeleitet hätten.

Die Stadt stellte in ihrem Bericht auch fest, dass es sich bei den meisten dieser Fahrten um kurze Fahrten in die Innenstadt handelt. Die Ryerson University hat Anfang des Monats ein Expertengremium einberufen, das sich mit diesen Fragen befasst. Der Forscher Yemi Adediji, der mit dem Ryerson’s Institute for Urban Analysis verbunden ist, sagt, dass sich die Vorschriften in der Königinnenstadt noch nicht an die großen Umweltprobleme anpassen müssen.

Er stellt zum Beispiel fest, dass die Taxis in Toronto zwar eine umweltfreundlichere Option – mit Hybrid- oder emissionsarmen Fahrzeugen – anbieten müssen, dass aber die privaten Transportdiensleistungsanbieter keine ähnlichen Verpflichtungen zu erfüllen haben. Es gibt auch keine Begrenzung ihrer Anzahl. Es gibt etwa 90.000 lizenzierte Fahrer in der Stadt, aber sie sind nicht alle jeden Tag zur gleichen Zeit unterwegs.

Eine Steuer zur Finanzierung des kollektiven Netzwerks?

Eine Stausteuer ist eine der genannten möglichen Lösungen. In den Vereinigten Staaten hat die Stadt New York ein System zur Erhebung von Zuschlägen für Touren für Fahrzeuge mit Fahrer entwickelt, deren Einnahmen zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs verwendet werden könnten. Auch Chicago hat ein ähnliches System eingeführt.

Die Stadt Toronto erhebt nur eine Nutzungsgebühr von 0,30 Cent auf Reisen, mit dem Ziel der Kostendeckung. Um eine Staugebühr zu erheben, bräuchte sie die Unterstützung der Provinz.

“Das wird nicht völlig abgetan. Wir prüfen, was möglich ist, und wollen die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sicherstellen. “Aber jetzt, nach dem City of Toronto Act, haben wir diese Befugnis nicht mehr”, sagt Carleton Grant, der Generaldirektor der Stadt für kommunale Genehmigungen und Standards.

Der Forscher Yemi Adediji sagt, dass die Wirksamkeit dieser Art von Steuern von Stadt zu Stadt variiert. “Für New York City zum Beispiel ist es wahrscheinlich notwendig, wenn man sich das Verkehrsaufkommen ansieht, das täglich in die Stadt kommt”, sagt er und fügt hinzu, dass ein großer Teil des Problems die Fahrzeuge sind, die “patrouillieren”, leer, auf Kunden warten.

Möglichkeit der Mitfahrgelegenheit

Gewerbliche Fahrgemeinschaften sind ein weiteres wachsendes Konzept. Die amerikanische Firma Via zum Beispiel hat beschlossen, sich ausschließlich auf den Transport mehrerer Personen in einem Fahrzeug zu konzentrieren. Seit 2013 hat es sich in mehreren Städten weltweit etabliert, in Kanada aber noch sehr wenig.

“Wir gehen den Markt anders an”, sagt Dillon Twombly, Revenue Manager bei Via.

In Toronto fördern auch die Unternehmen Uber und Lyft die Möglichkeit von Fahrgemeinschaften, mit den Plattformen Uber Pool und Lyft Line.

Nach den Zahlen der Stadt machen die Anfragen für gemeinsame Fahrten mit Uber und Lyft 26% aller Aufträge aus. In 82% der Fälle macht der Fahrgast die Reise jedoch immer noch alleine, weil die Kopplung mit einem anderen Nutzer nicht funktioniert hat. Gegenwärtig gibt es von der Stadt keine spezifischen Leitlinien oder Anreize für die Option der Bildung von Fahrgemeinschaften.

Via glaubt, dass Toronto ein guter Markt wäre, um sich zu etablieren, hat aber noch keine konkreten Pläne. “Wir hatten und haben Gespräche mit vielen Städten in Kanada”, sagt Twombly.

Öffentlicher Nahverkehr 2.0

Einige Unternehmen arbeiten auch mit Kommunen zusammen, um “Bus on Demand” anzubieten. Die Technologie des privaten Fahrzeugdienstes wird dann mit dem öffentlichen Verkehr verheiratet.

In Sault Ste. Marie bieten die Stadt und das Unternehmen Via nun eine solche Möglichkeit am Sonntagabend.

Bilal Farooq, Professor für Bauingenieurwesen an der Ryerson University, zitiert das Beispiel von Belleville, einer kleinen Stadt im Südosten Ontarios, wo vor kurzem mit Hilfe eines Technologieunternehmens eine feste Buslinie in einen On-Demand-Bus umgebaut wurde.

“Diese Dienstleistungen haben einen Wert in Gebieten mit geringer Dichte oder um die erste und letzte Meile einer Reise zu machen. Und es ist kostengünstig, weil ein Bus 40-60 Personen befördert”, sagt er. Im Kontext von Toronto könnte diese Option z.B. in Vorstadtgebieten in Betracht gezogen werden.

“Das Ziel ist nicht, den Bus zu ersetzen, bemerkt Dillon Twombly. Der Bus, der in vielen Städten die Hauptstraße entlang fährt, ist immer noch effizient und eine gute Möglichkeit, ein Netzwerk zu speisen. Aber in anderen Gebieten, in den Servicewüsten, wird “on-demand” interessanter sein als feste Routen. Und es ist attraktiv für eine neue Bevölkerungsgruppe, die den öffentlichen Nahverkehr jetzt nicht mehr nutzen würde”.

Die Wahl der Verbraucher

Die vielleicht größte Herausforderung bleibt letztlich die Überzeugung der Anwender, dass es mehrere Möglichkeiten gibt. “Die Verbraucher haben oft zwei Prioritäten: Pünktlichkeit und Kosten”, stellt Grant fest. Aber wir müssen sie über die allgemeineren Themen aufklären.

Adediji ist der Meinung, dass die Nutzer an die Existenz von “blinden Flecken” erinnert werden müssen – all die Konsequenzen, an die sie bei der Wahl ihres Verkehrsmittels vielleicht nicht gedacht haben, die in erster Linie durch Geschwindigkeit und Effizienz beeinflusst werden.

Datenaustausch und Partnerschaft

All diese Ideen müssen erst noch entwickelt werden, aber es besteht ein Konsens zwischen diesen Interessengruppen, dass der Austausch von Daten – ob sie nun von privaten Unternehmen, Kommunen oder akademischen Forschern erhoben wurden – in allen Fällen für die Änderung von Vorschriften unerlässlich ist.

“Unser System ermöglicht es Städten und Verkehrsbetrieben, sehr genaue Daten über ihre Bedürfnisse und Verkehrsmittel zu Hause zu erhalten”, sagt Dillon Wombly.

Transportation-on-Demand ist um 2012 in Toronto und den meisten Großstädten eingetroffen. Wir können also nicht die Vorteile von 20 oder 30 Jahren Forschung zu diesen Themen nutzen. “Aber ich denke, es ist ein günstiger Zeitpunkt, um die Realitäten dieser Dienstleistungen zu sehen, verglichen mit den Erwartungen, die entstanden sind”, schließt Yemi Adediji.

Tatsächlich ist die gemeinsame Nutzung von Daten eine der Anforderungen (Neues Fenster), die am 1. Januar in Toronto für Dienste wie Uber und Lyft inkrafttreten. Dieses neue Regelwerk wurde von diesen Unternehmen begrüßt. – Quand les Torontois délaissent les transports en commun pour Uber-Lyft (französisch, CBC Radio-Canada, “Wenn die Torontoer von öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber-Lyft umsteigen”, 29. Dezember)

 

Als die Transportrevolution die reale Welt traf

2019-12-28 San Francisco: Es ist die Zeit für Retrospektiven. Ein junger Amerikaner blickt auf die vergehende Dekade zurück, in der er an seiner Lebensperspektive feilte und rekapituliert aus wohlgemerkt sehr US-amerikanischer Sicht den Aufstieg und Niedergang der sog. „New Mobility“. Sicherlich können die allerwenigsten US-Amerikaner etwas mit unserem Begriff von „staatlicher Daseinsvorsorge“ anfangen, weil das in den USA schlicht nicht vorgesehen ist. Ebenso wenig teilen wir seine Ansicht, daß die Dispositionssoftware von Uber  „großartig“ sei. Für die um ihre Lebensenergie gebrachten Fahrer ist sie nämlich schlicht eine besonders üble, digitale Psychoknute, während auch sämtliche Daten der unglaublich ignoranten Kunden in das Schwarze Loch der 100+ Petabyte Big Data-Softwareinfrastruktur unlöschbar eingesogen und metabolisiert werden. Und letztlich fehlt uns inzwischen ein geradezu naiver, optimistischer Glaube an den Nutzen der Digitalisierung für die Massen. Kommt doch immer wieder heraus, daß der primitive Totalitarismus der Machtsüchtigen diese falsche Hoffnung in die allerhässlichste Freakshow verwandelt. Wie gesagt, wir teilen seine Meinung nicht uneingeschränkt und stehen auch „Wired“ nicht unkritisch gegenüber. Aber die Schilderung dieses Dekaden-Katers aus seiner eigentlich für unkritische Geister emotionalisierenden Sicht, die nicht gerade vor Tiefgründigkeit strotzt, erscheint uns allemal erwähnenswert. Deshalb haben wir diesen Artikel mal eben übersetzt. Sehr wahrscheinlich hat Alex Davies auch niemals „Uber State Interference“ gelesen.  Es gibt da auch noch immer die Geschichte von diesem komischen Kauz aus Hameln. Wissenschon…

Als die Transportrevolution die reale Welt traf

 

Das Problem mit dem Studium in Saint Paul ist, dass die Begriffe “akademisches Jahr” und “Minnesota-Winter”, mehr oder weniger einen Monat lang, gleichbedeutend sind. Und so hatte ich, als ich 2010 mein Diplom erhielt, eine solide Ausbildung sowohl in den freien Künsten als auch in der Schwierigkeit, bei einstelligen Temperaturen in der Stadt herumzukommen. Radfahren war ein Gesundheitsrisiko. Öffentliche Verkehrsmittel bedeuteten zitterndes Warten auf Busse, die nur selten kamen. Taxis waren teuer und schwer zu bekommen. Im letzten Schuljahr hatten ich und die meisten meiner Freunde Autos, was eine Menge Schaufeln in der Einfahrt, Streit darüber, wer nüchtern bleiben und zur Bar fahren würde und Debatten über die genaue Definition von “nüchtern” bedeutete.

Als ich zu meinem fünfjährigen Klassentreffen zurückkehrte, war es kein Problem, all meine Lieblingsplätze zu erreichen. Es lag nicht daran, dass die Schule schlau genug war, uns im Juni einzuladen, damit wir überall zu Fuß oder mit dem Fahrrad hingehen konnten. Es war nicht, weil das öffentliche Verkehrssystem sich verbessert hatte oder weil ich alt genug war, ein Auto zu mieten. Es war, weil das Umherziehen von einer Seite der Stadt zur anderen, das einst so schmerzhaft war, zu einer Frage des Herausziehens eines Smartphones geworden war. Und das war im Jahr 2015 – genau zur Hälfte des Jahrzehnts, in dem die softwareliebende Technologieindustrie in die physische Welt des Transportwesens eindrang.

Vor zehn Jahren war es die Aufgabe einiger großer Autohersteller und öffentlicher Verkehrsbetriebe, die Menschen von hier nach dort zu bewegen. Aber ein paar Trends – darunter das sich verschärfende Verkehrsaufkommen, die Klimakrise und die Ausbreitung des Smartphones – haben die Amerikaner für Alternativen zu entkräftetem Nahverkehr und der Auto-Monokultur begeistert. Und da diese Amerikaner mehr als 1 Billion Dollar pro Jahr für den Transport ausgeben, waren die Belohnungen für jeden, der es schaffen konnte, offensichtlich.

Die Ergebnisse haben eine breitere Veränderung der Art und Weise, wie sich Menschen durch ihr Leben bewegen, bewirkt. Aber der Leitgedanke des Silicon Valleys – dass gute Software und frische Augen selbst die rostigste Industrie in eine Münzstätte verwandeln können – hat sich nicht ganz so bewahrheitet, wie viele gehofft hatten.

Der kühnste Versuch, den Transport mit Technologie neu zu gestalten, war auch einer der frühesten und bisher enttäuschendsten. Im Jahr 2009 tippte der Google-Mitbegründer Larry Page den Informatiker Sebastian Thrun an, um ein selbstfahrendes Auto zu bauen. Ein Fahrzeug zu bauen, das Menschen sicher und effizient bewegt, sagte Page (in Thruns Erzählung), und man könnte ein Geschäft haben, das so groß ist wie Google selbst. Die daraus resultierenden Bemühungen, die heute unter dem Namen Waymo bekannt sind, trugen dazu bei, einen globalen Wettlauf um Autonomie auszulösen, einen Wettlauf, von dem viele voraussagten, dass er bis zum Ende des Jahrzehnts Früchte tragen würde. Tesla-CEO Elon Musk sagte, dass sich ein Tesla im Jahr 2017 durch das ganze Land fahren würde. General Motors hat versprochen, 2019 einen Robot-Taxi-Service zu starten. Nissan peilte das Jahr 2020 für die Markteinführung seines selbstfahrenden Autos an. Der ehemalige Waymo-Führer Chris Urmson sagte, er hoffe, dass seine Söhne nie das Fahren lernen müssten.

Aber Milliarden von Dollar und tausende von Ingenieuren haben keinen Roboter produziert, der die Fähigkeiten des menschlichen Fahrers erreicht, geschweige denn in den Schatten stellt. Die AV-Entwickler haben sich in ruhige Vorstädte und einfache Autobahnen zurückgezogen, in der Hoffnung, dass sie zumindest einen Teil einer zutiefst komplexen Welt meistern können. GM hat sein Debüt-Datum auf unbestimmte Zeit verschoben. Nissan hat aufgehört, über das Selbstfahren zu reden. Waymo fängt gerade an, die menschliche Unterstützung aus seinen Autos in den Vororten von Phoenix zu nehmen. Musk hat seinen Road Trip nie gemacht.

Musk stand hinter einem ähnlich kühnen Vorhaben, das auf das Jahr 2012 zurückgeht, als er die Idee des so genannten Hyperloop, eines röhrenbasierten Transportsystems, das mit erneuerbarer Energie betrieben werden kann und Hochgeschwindigkeitszüge lächerlich langsam, teuer und verschwenderisch aussehen lässt, erstmals in Umlauf brachte. Musk hatte den Markt für Elektroautos mit kühnem Denken und einem techniklastigen Ansatz wachgerüttelt und dieses noch frischere Konzept brachte eine Reihe von Start-ups dazu, sich um die Finanzierung zu bemühen und das Rauschen zu realisieren. Die Physik von Musk’s Vorschlag ist solide. Aber die Tatsache, dass noch niemand eine Fahrt in einer Hyperschleife gemacht hat, macht deutlich, dass Hochglanzprodukte und Risikokapital die tiefsitzende Schwierigkeit des Aufbaus der Infrastruktur nicht aufgeweicht haben – Wegerechte und Finanzierung zu sichern, das Ding anzutreiben, die Regulierungsbehörden zu überzeugen, dass es sicher ist – besonders für ein völlig neues Verkehrsmittel.

Dort, wo die Technologielords neu überlegt haben, wie wir die bestehenden Instrumente nutzen, anstatt neue zu schmieden, haben sie es besser gemacht. Indem sie jeden, der ein Auto hat, in einen potentiellen Transporter verwandelt haben, haben Uber, Lyft und andere Mitfahrzentralen Millionen von Nutzern in ein billiges Spiel verwandelt. Für Uber betrug das Ergebnis im Jahr 2018 1,3 Milliarden Fahrten. Die Ergebnisse sind gut dokumentiert: die Vernichtung des Taxigewerbes in vielen Städten; weniger Trunkenheit am Steuer, aber vielleicht mehr Verkehr; sinkende Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr; endlose Kämpfe mit den Regulierungsbehörden; und die Tatsache, dass es in hunderten von Städten, auch in Saint Paul, einfacher denn je ist, eine Fahrt zu bekommen, wenn man sie braucht. Die ganze Zeit haben Uber und seinesgleichen darauf bestanden, dass sie Softwarefirmen sind. Sie besitzen weder Autos noch beschäftigen sie Fahrer. Diese Linie hat versagt, sie vor der brutalen Realität abzuschirmen, was es bedeutet, im Transportwesen zu sein.

Betrachten Sie Ubers jüngsten Kriminalitätsbericht, in dem seine Mitfahrer und Fahrer mehr als 3.000 sexuelle Übergriffe und neun Morde gemeldet haben, über 1,3 Milliarden Fahrten im Jahr 2018. Ein Kriminologe sagte WIRED, dass verschiedene Facetten von Ubers Modell – einschließlich des Mangels an Glastrennwänden zwischen Mitfahrern und Fahrern und der Fahrgastzahlen, die in den Wochenendnächten in die Höhe schnellen – zu solchen Vorfällen führen können. Selbst wenn das nicht stimmt, sieht sich Uber für die Bekämpfung gewalttätigen menschlichen Verhaltens verantwortlich und geht weit über seine Kernkompetenz hinaus: das Schreiben großartiger Dispositionssoftware.

Die größere Bedrohung für Ubers Zukunft ist jedoch banaler. Seit dem Börsengang haben sowohl Uber als auch Lyft darum gekämpft, schwere Verluste einzudämmen. Das sollte nicht überraschen, denn Taxis waren schon immer ein hartes Geschäft. Ein New Yorker Taximedaillon war wertvoll, weil es das Recht auf ein Gewerbe mit festen Preisen und begrenzter Konkurrenz vermittelte. Travis Kalanick mag Recht gehabt haben, wenn er sagte, dass das Taxigewerbe “wettbewerbswidrig und generell gegen die Interessen der Öffentlichkeit” sei. Er hatte definitiv Recht, wenn er dachte, dass ein Zustrom von Fahrern das Ergattern einer Fahrt einfacher und billiger machen würde. Aber durch die Explosion der Regeln, die ihn davon abgehalten hätten, riskierte er, dass das Spiel nicht mehr zu gewinnen war. Die Messlatte für den Wettbewerb ist jetzt so niedrig, dass niemand mehr echtes Geld verdienen kann. Ein kürzlich veröffentlichter Analystenbericht, der darauf hinweist, dass Uber und Lyft eines Tages profitabel sein könnten – wenn sie die Preise erhöhen würden – machte Schlagzeilen.

Neue Transportgeschäfte sind nicht nur auf Autos und Röhren konzentriert. Im Jahr 2018 überflutete eine Schar von Unternehmen wie Bird, Lime, Spin und Scoot amerikanische Städte mit gemeinsamen Elektrorollern und andocklosen Fahrrädern. Diese Fahrzeuge boten eine preiswerte neue Möglichkeit, Kurzstrecken zu fahren, machten den Begriff Mikromobilität populär und luden Gigarbeiter ein, Roller zu sammeln, aufzuladen und umzuverteilen. Das neue Geschäftsmodell machte Einhörner aus Lime und Bird und erregte die Aufmerksamkeit der größeren Akteure: Uber, Lyft und Ford erwarben Firmen in der Umgebung. Aber die Dienstleistungen verursachten auch Kopfschmerzen, verärgerten die Stadtverantwortlichen, indem sie die Bürgersteige mit Hardware überhäuften und Fahrten zur Notaufnahme erzeugten. Anders als beim Ride-Hailing haben viele Städte den Rolleransturm kontrolliert, indem sie Genehmigungen und Gebühren für das Recht verlangten, die Zweiräder einzusetzen. Und wie beim Ride-Hailing hat sich die Wirtschaftlichkeit als fragwürdig erwiesen. Der Kampf um die Beschränkung der Hardware und der Arbeitskosten droht den E-Scooter-Trend zu einer bald vergessenen Modeerscheinung zu machen.

Keiner dieser Kämpfe – das menschliche Fahren neu zu gestalten, die Infrastruktur zu überdenken, das Taxigewerbe umzugestalten, Fußgänger auf Räder zu setzen – ist besonders überraschend. Sie sind aus einer leicht verständlichen Hybris geboren. Die Welt der Software läuft mit fetten Margen. Ihre Probleme werden oft mit Tastendruck gelöst. Die Außenwelt, vor allem die unausweichliche physische Idee der Mobilität, ist schlanker und gemeiner; sie ist hart zu Neulingen. Die Bewohner der Technologiebranche haben die letzte Dekade damit verbracht, diese Lektion zu lernen. Vielleicht verbringen sie die nächste damit, diese Lektion anzuwenden. Oder sie konzentrieren sich einfach auf fliegende Autos.

(englisch, Wired, “When the Transportation Revolution Hit the Real World“, 26. Dezember)

 

Mexikanische Nationalgarde will gegen Uber vorgehen, während der Drogenkrieg tobt

2019-11-01 Mexico City: “Bloomberg” macht ein Faß auf, weil jetzt an den 56 Flughäfen in Mexiko die militarisierte Polizei “Nationalgarde”, die eigentlich den Drogenkrieg staatlicherseits ausficht und zudem die Migration kontrollieren soll, auch noch dafür sorgen soll, daß die illegalen Uber-Marodeure keine Fahrgäste mehr anstelle der legalen Taxis laden. Eine Stellungnahme vom Abstiegskandidaten Uber dazu darf sich jeder selber übersetzen. Wir finden, daß die gut bewaffnete Guardia in diesem Graubereich von Illegalität und Gesetzesverachtung genau richtig eingesetzt wird. Die mexikanische Regierung sollte die Truppenstärke noch aufstocken. Der Gedanke ist doch richtig schnuckelig, wenn ein illegales G36 von Heckler&Koch aus Deutschland den Uber-Marodeur davon abhält, einen Fahrgast zu stibitzen. Was “Bloomberg” fairerweise mitlieferte, war ein link zur Seite der Mexikanischen Regierung, in der berichtet wird, worum es gesamt gesehen hauptsächlich ging. Den haben wir nachstehend flugs übersetzt. – Mexican National Guard to Crack Down on Uber as Drug War Rages (englisch, Bloomberg, “Mexikanische Nationalgarde will gegen Uber vorgehen, während der Drogenkrieg tobt”, 30. Oktober)

Das Innenministerium schlägt ein nationales Forum vor, um die Regulierung von Konzessionen und Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs in Anwendungen zu genehmigen

Während des vom Innenministerium über den Unterstaatssekretär der Regierung, Ricardo Peralta Saucedo, mit der Nationalen Bewegung der Taxifahrer (MNT) abgehaltenen Dialogtisches wurde vereinbart, ein nationales Forum über Mobilität abzuhalten, um ein Dokument mit Vorschlägen zur Standardisierung der Kriterien für die Regulierung von Konzessionen im öffentlichen Verkehr und Dienstleistungen in digitalen Anwendungen zu entwickeln.
In der Sitzung berichteten die Direktorin der Mobilitätsbehörde, Mariana Orozco, und der Berater Luis Felipe Paz, beide vom Sekretariat für Agrar-, Land- and Stadtentwicklung (SEDATU), dass eine Diagnose gestellt wurde, um den Taxidienst und den Vergleich mit dem Betrieb digitaler Plattformen zu analysieren und so an einem Vorschlag für den Regulierungsrahmen zu arbeiten, der den Landesregierungen vorgelegt werden soll.
In diesem Zusammenhang betonte Staatssekretär Ricardo Peralta, dass der Vorschlag von SEDATU genutzt werden sollte, um einen rechtlichen Weg einzuschlagen, der es ermöglicht, eine Gesetzesinitiative auf nationaler Ebene zu ergreifen und kurzfristige Lösungen zu vermeiden.
Der Vorschlag, ein Dokument über Mobilität zu erstellen, das auf der von SEDATU erstellten Diagnose basiert, wurde von Vertretern der Nationalen Bewegung der Taxifahrer (MNT) angenommen.
Es wurde auch vereinbart, dass das Innenministerium koordiniert, um das Sekretariat für Kommunikation und Verkehr (SCT) und die Nationalgarde (GN) oder gleichwertige Maßnahmen in föderalen Gebieten zu beantragen, um Überprüfungsoperationen auf den 56 Flughäfen des Landes und in den Gebieten der föderalen Gerichtsbarkeit durchzuführen.
Es wird auch dazu beitragen, die Staaten der Republik über ihre Regierungssekretäre zusammenzubringen, um die von SEDATU erstellte Diagnose zu analysieren und zu diskutieren.
Auf der anderen Seite wird die Regierung des Bundesstaates Mexiko die Nationale Bewegung der Taxifahrer an die Arbeitstische mit dem Staatskongress einladen, um die Rechtsreformen im Bereich der digitalen Anwendungen zu analysieren und zu diskutieren.
An der Sitzung nahmen der Leiter der Regierungseinheit, Waldo Fernandez Gonzalez, der Leiter der Einheit für die Betreuung sozialer Organisationen, Sonia Salazar Ham und der Leiter der Verbindungseinheit, Emilio Saldaña, teil.
Ebenfalls anwesend waren Vertreter des SEDATU, des SCT, des Sekretariats für Mobilität von Mexiko-Stadt und des Sekretariats für Mobilität des Staates Mexiko. – Propone Secretaría de Gobernación foro nacional para homologar la regulación del transporte público concesionado y servicios en aplicaciones (spanisch, Gobierno De México, “Das Innenministerium schlägt ein nationales Forum vor, um die Regulierung von Konzessionen und Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs in Anwendungen zu genehmigen”, 29. Oktober)

 

 

Das juristische Argument, das Uber zerstören könnte, ist im Begriff, getestet zu werden

2019-10-23 Neu auf taxi-innung.de:

Es ist fast wie im Science Fiction: Das Mutterschiff wird jetzt im Orbit juristisch in die Zwickmühle genommen. Ist es zerstört, fliegen sämtliche Bots nur noch führungslos und endgültig angreifbar in der Gegend herum. Tag der Entscheidung. Gut von Aaron Gordon bereits am 19. September auf “Jalopnik” für Sie erklärt. Jetzt von taxi-innung.de für Sie übersetzt.

Uber und das Sherlock-Holmes-Prinzip: Wie die Kontrolle von Daten zu einer verzerrten wissenschaftlichen Forschung führen kann

2019-10-10 Neu auf taxi-innung.de:

Übersetzung des Artikels Uber and the Sherlock Holmes Principle: How Control of Data Can Lead to Biased Academic Research von Luigi Zingales erschienen am 9. Oktober 2019 auf promarket.org

“Uber hat viele Daten darüber, wie Menschen in Städten navigieren”

2019-09-13 San Francisco: Wie steht es eigentlich mit den Erfolgen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Hauptstadttheater Berlin beim Zugriff auf die für verkehrsplanerische Zwecke kostbaren Daten von Uber bezgl. seiner Vermittlungstätigkeit an sog. “Uber-Partner” bei der geduldeten Durchführung von taxiähnlichem Verkehr entgegen dem Personenbeförderungsgesetz? – Uber has troves of data on how people navigate cities. Urban planners have begged, pleaded, and gone to court for access. Will they ever get it? (englisch, Marker, “Uber hat viele Daten darüber, wie Menschen in Städten navigieren. Stadtplaner haben um Zugang gebeten, gefleht und sind vor Gericht gegangen. Werden sie es jemals bekommen?”, 9. September → zur Übersetzung des Artikels auf taxi-innung.de)

“Uber Whistleblower: Autonome Fahrzeuge brauchen neue Sicherheitskennzahlen, sind nicht wirklich sicherer”

2019-08-22 Kalifornien, USA: Das Ende der Märchenstunde. Daß Uber bei gleichem Geldverbrennungstempo in spätestens 2 Jahren pleite ist, dürfte sich herumgesprochen haben. Warum das “Autonome Fahren” so schnell nicht kommen wird, vielleicht noch nicht. Robbie Miller, auf den bei Uber niemand hören wollte und der nur drei Tage vor dem tödlichen Anschlag auf die öffentliche Bewegungsfreiheit in Tempe, Arizona seinen Job quittierte, legt nochmal nach: “Die Meilen pro Eingriffsmaßnahme sind eine schlechte Kennzahl zur Messung des Fortschritts und haben keine Aussagekraft in Bezug auf die Sicherheit. Unternehmen blasen ihre Meilen pro Eingriff auf, um weiter voran gekommen zu erscheinen und verwenden ihre eigenen absurden Definitionen dessen, was ein Eingriff ist – und löschen damit Tausende von sicherheitsrelevanten Eingriffen.” Unternehmen, die ihre Eingriffe ehrlich melden, erscheinen als viel weiter zurückliegend. Darüber hinaus spornt diese Kennzahl die Sicherheitsfahrkräfte an, in unsicheren Situationen nicht einzugreifen”, sagte er. Investoren: Zieht Eure Kohle ab, oder wollt ihr nur bessere Musik auf der Ubertanic? – Uber Whistleblower: Autonomous Vehicles Need New Safety Metrics, Aren’t Really Any Safer (englisch, the truth about cars, “Uber Whistleblower: Autonome Fahrzeuge brauchen neue Sicherheitskennzahlen, sind nicht wirklich sicherer”, 19. August, → Übersetzung des Artikels als *pdf) ◊

Schädliche Fehlentwicklung der Verkehrsinflationäre – US-amerikanische Großstädte schlagen hart zurück

2019-07-27 neu auf taxi-innung.de  USA – Wie sich amerikanische Großstädte nun gegen die
(selbstgerufenen) Mobilitätsgeister zur Wehr zu setzen versuchen

→ 2 neue Übersetzungen:

Teil I Schädliche Fehlentwicklung der Verkehrsinflationäre – US-amerikanische Großstädte schlagen hart zurück

“Ubers Weg der Zerstörung”

2019-05-22 Der aktuelle Klassiker, den wir gerade übersetzen: Hubert Horan in seiner neuesten Zusammenfassung des Uber-scams: “Uber ist der bahnbrechende Fall, in dem die öffentliche Wahrnehmung eines großen neuen Unternehmens vollständig mit dessen konstruierten Darstellungen gestaltet wurde, wie sie typischerweise in parteipolitischen Kampagnen eingesetzt werden. Narrative Konstruktion ist vielleicht Ubers größte Wettbewerbsstärke. Das Unternehmen nutzte diese Techniken, um die Aufmerksamkeit vollständig von den massiven Subventionen abzulenken, die die eigentlichen Triebkräfte für seine Beliebtheit und sein Wachstum waren. Es gelang, die gesamte öffentliche Diskussion um einen emotionalen, “us-versus-them”-Kampf zwischen heldenhaften Innovatoren und korrupten Regulierungsbehörden zu gestalten, die fälschlicherweise für all die historischen Dienstleistungsprobleme der Branche verantwortlich gemacht wurden”. – Uber’s Path of Destruction (englisch, American Affaires Journal, “Ubers Weg der Zerstörung” → zur Übersetzung des Artikels auf taxi-innung.de)

Gewerkschaftsübergreifender Brief an den Premierminister

2019-05-17 Frankreich: Dicke Luft wegen des geplanten LOM-Gesetzes (Gesetzesentwurf zur Ausrichtung der Mobilität) Die französischen Taxigewerkschaften taten sich zusammen und schickten dem Premierminister Edouard Phillipe am 15. Mai ein Ultimatum. Hier unsere Übersetzung:

Gewerkschaftsübergreifender Brief an den Premierminister

Herr Premierminister,

Im Rahmen der Prüfung des LOM-Gesetzes (projet de loi d’orientation des mobilités) durch die Parlamentarier haben wir Sie und die Verkehrsministerin darum gebeten mit Besinnung zu verfahren, bevor unser Berufsstand allgemein in Bewegung versetzt wird.
Tatsächlich sind Ihnen die Auswirkungen bestimmter Artikel dieses Gesetzes auf die Überlebensfähigkeit der 60.000 Unternehmen unserer Branche sowie der 30.000 betroffenen Arbeitsplätze nicht unbekannt.
Die einzige Antwort, die wir bisher von der Verkehrsministerin erhalten haben, ist ein zügiges Treffen vor einer Sitzung in Brüssel am Freitag, den 17. Mai 2019 um 9.00 Uhr. Wir verstehen die eingeschränkten Tagesordnungen, glauben aber aufrichtig, dass wir etwas Besseres verdienen.
Herr Premierminister, es scheint, dass wir die wirtschaftlichen Interessen dieses Gesetzes über unseren Beruf nicht vollständig verstanden haben, obwohl das Taxi, wie Sie wissen, ein wesentlicher Akteur in der territorialen Dynamik ist.
Darüber hinaus räumt der Präsident der Republik durch die Gewährung einer Sondersitzung für den Präsidenten von Uber, Herrn Dara Khosrowshahi, den VTCs ungerechtfertigte Bedeutung ein, weshalb wir das Gefühl haben, völlig ignoriert zu werden, um nicht zu sagen, daß das leichtsinnig ist. Bis zum Beweis des Gegenteils zahlen unsere Unternehmen ihre Ausgaben und Steuern in Frankreich, was bei der Firma Uber nicht der Fall ist, es sei denn, wir irren uns.
Wünschen Sie, Herr Premierminister, dass diese Situation zu einer unbefristeten Blockade der strategischen Punkte unseres Landes (Flughäfen, Umgehungsmöglichkeiten, Bahnhöfe usw.) und damit zu einer explosiven und schwer zu kontrollierenden Situation führen würde?
Angesichts des derzeitigen Kontextes halten wir es jedoch nicht für sinnvoll, eine solche Protestbewegung zu erzeugen.
Deshalb bitten wir Sie, Herr Premierminister, so schnell wie möglich eine Konsultationssitzung abzuhalten. Cyrille JULLIEN, Projektmanager, steht Ihnen für die Durchführung Ihrer Maßnahmen für Letzteres zur Verfügung. Sie können ihn unter 6.22.42.90.06 oder 01.43.71.13.58 erreichen.
Wir danken Ihnen für Ihre freundliche Aufmerksamkeit für diesen Brief….,

Mit unserer vorzüglichen Hochachtung, Herr Premierminister (französisch, Union Nationale Des Taxis u.a.)

“Uber gibt (endlich) zu, dass es in direktem Wettbewerb mit dem öffentlichen Verkehr steht”

2019-04-13 Durch die Veröffentlichung des S-1 Prospektes tritt öffentlich zutage, daß Uber eben ganz genau auch beabsichtigt, den ÖPNV anzugreifen. Es war mal wieder Bruce Schaller, der das aus den 285 Seiten herausgefriemelt hat. Im Umkehrschluß ergibt sich daraus eine Forderung sowohl an den Berliner Senat, der blindwütig und untätig dabei zusieht, wie das Taxigewerbe aufgerollt wird, als auch an BM Scheuer, Uber umgehend zu verbieten. Will die Verkehrspolitik überhaupt noch glaubwürdig erscheinen, muß sie diesen Schritt gehen! – Uber (Finally) Admits It’s Directly Competing With Public Transportation (englisch, Jalopnik, “Uber gibt (endlich) zu, dass es in direktem Wettbewerb mit dem öffentlichen Verkehr steht” → Übersetzung des Artikels auf taxi-innung.de) ◊