{"id":2974,"date":"2019-12-28T07:56:26","date_gmt":"2019-12-28T06:56:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.taxi-agentur.de\/?p=2974"},"modified":"2020-05-31T22:38:10","modified_gmt":"2020-05-31T20:38:10","slug":"als-die-transportrevolution-die-reale-welt-traf","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.taxi-agentur.de\/index.php\/2019\/12\/28\/als-die-transportrevolution-die-reale-welt-traf\/","title":{"rendered":"Als die Transportrevolution die reale Welt traf"},"content":{"rendered":"

\"\"2019-12-28 San Francisco<\/span>: Es ist die Zeit f\u00fcr Retrospektiven. Ein junger Amerikaner blickt auf die vergehende Dekade zur\u00fcck, in der er an seiner Lebensperspektive feilte und rekapituliert aus wohlgemerkt sehr US-amerikanischer Sicht den Aufstieg und Niedergang der sog. \u201eNew Mobility\u201c. Sicherlich k\u00f6nnen die allerwenigsten US-Amerikaner etwas mit unserem Begriff von \u201estaatlicher Daseinsvorsorge\u201c anfangen, weil das in den USA schlicht nicht vorgesehen ist. Ebenso wenig teilen wir seine Ansicht, da\u00df die Dispositionssoftware von Uber\u00a0 \u201egro\u00dfartig\u201c sei. F\u00fcr die um ihre Lebensenergie gebrachten Fahrer ist sie n\u00e4mlich schlicht eine besonders \u00fcble, digitale Psychoknute, w\u00e4hrend auch s\u00e4mtliche Daten der unglaublich ignoranten Kunden in das Schwarze Loch der 100+ Petabyte Big Data-Softwareinfrastruktur unl\u00f6schbar eingesogen und metabolisiert werden. Und letztlich fehlt uns inzwischen ein geradezu naiver, optimistischer Glaube an den Nutzen der Digitalisierung f\u00fcr die Massen. Kommt doch immer wieder heraus, da\u00df der primitive Totalitarismus der Machts\u00fcchtigen diese falsche Hoffnung in die allerh\u00e4sslichste Freakshow verwandelt. Wie gesagt, wir teilen seine Meinung nicht uneingeschr\u00e4nkt und stehen auch \u201eWired\u201c nicht unkritisch gegen\u00fcber. Aber die Schilderung dieses Dekaden-Katers aus seiner eigentlich f\u00fcr unkritische Geister emotionalisierenden Sicht, die nicht gerade vor Tiefgr\u00fcndigkeit strotzt, erscheint uns allemal erw\u00e4hnenswert. Deshalb haben wir diesen Artikel mal eben \u00fcbersetzt. Sehr wahrscheinlich hat Alex Davies auch niemals \u201eUber State Interference<\/a>\u201c gelesen.\u00a0 Es gibt da auch noch immer die Geschichte von diesem komischen Kauz aus Hameln. Wissenschon…<\/strong><\/em><\/strong><\/p>\n

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Als die Transportrevolution die reale Welt traf<\/h2>\n

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Das Problem mit dem Studium in Saint Paul ist, dass die Begriffe „akademisches Jahr“ und „Minnesota-Winter“, mehr oder weniger einen Monat lang, gleichbedeutend sind. Und so hatte ich, als ich 2010 mein Diplom erhielt, eine solide Ausbildung sowohl in den freien K\u00fcnsten als auch in der Schwierigkeit, bei einstelligen Temperaturen in der Stadt herumzukommen. Radfahren war ein Gesundheitsrisiko. \u00d6ffentliche Verkehrsmittel bedeuteten zitterndes Warten auf Busse, die nur selten kamen. Taxis waren teuer und schwer zu bekommen. Im letzten Schuljahr hatten ich und die meisten meiner Freunde Autos, was eine Menge Schaufeln in der Einfahrt, Streit dar\u00fcber, wer n\u00fcchtern bleiben und zur Bar fahren w\u00fcrde und Debatten \u00fcber die genaue Definition von „n\u00fcchtern“ bedeutete.<\/strong><\/p>\n

Als ich zu meinem f\u00fcnfj\u00e4hrigen Klassentreffen zur\u00fcckkehrte, war es kein Problem, all meine Lieblingspl\u00e4tze zu erreichen. Es lag nicht daran, dass die Schule schlau genug war, uns im Juni einzuladen, damit wir \u00fcberall zu Fu\u00df oder mit dem Fahrrad hingehen konnten. Es war nicht, weil das \u00f6ffentliche Verkehrssystem sich verbessert hatte oder weil ich alt genug war, ein Auto zu mieten. Es war, weil das Umherziehen von einer Seite der Stadt zur anderen, das einst so schmerzhaft war, zu einer Frage des Herausziehens eines Smartphones geworden war. Und das war im Jahr 2015 – genau zur H\u00e4lfte des Jahrzehnts, in dem die softwareliebende Technologieindustrie in die physische Welt des Transportwesens eindrang.<\/strong><\/p>\n

Vor zehn Jahren war es die Aufgabe einiger gro\u00dfer Autohersteller und \u00f6ffentlicher Verkehrsbetriebe, die Menschen von hier nach dort zu bewegen. Aber ein paar Trends – darunter das sich versch\u00e4rfende Verkehrsaufkommen, die Klimakrise und die Ausbreitung des Smartphones – haben die Amerikaner f\u00fcr Alternativen zu entkr\u00e4ftetem Nahverkehr und der Auto-Monokultur begeistert. Und da diese Amerikaner mehr als 1 Billion Dollar pro Jahr f\u00fcr den Transport ausgeben, waren die Belohnungen f\u00fcr jeden, der es schaffen konnte, offensichtlich.<\/strong><\/p>\n

Die Ergebnisse haben eine breitere Ver\u00e4nderung der Art und Weise, wie sich Menschen durch ihr Leben bewegen, bewirkt. Aber der Leitgedanke des Silicon Valleys – dass gute Software und frische Augen selbst die rostigste Industrie in eine M\u00fcnzst\u00e4tte verwandeln k\u00f6nnen – hat sich nicht ganz so bewahrheitet, wie viele gehofft hatten.<\/strong><\/p>\n

Der k\u00fchnste Versuch, den Transport mit Technologie neu zu gestalten, war auch einer der fr\u00fchesten und bisher entt\u00e4uschendsten. Im Jahr 2009 tippte der Google-Mitbegr\u00fcnder Larry Page den Informatiker Sebastian Thrun an, um ein selbstfahrendes Auto zu bauen. Ein Fahrzeug zu bauen, das Menschen sicher und effizient bewegt, sagte Page (in Thruns Erz\u00e4hlung), und man k\u00f6nnte ein Gesch\u00e4ft haben, das so gro\u00df ist wie Google selbst. Die daraus resultierenden Bem\u00fchungen, die heute unter dem Namen Waymo bekannt sind, trugen dazu bei, einen globalen Wettlauf um Autonomie auszul\u00f6sen, einen Wettlauf, von dem viele voraussagten, dass er bis zum Ende des Jahrzehnts Fr\u00fcchte tragen w\u00fcrde. Tesla-CEO Elon Musk sagte, dass sich ein Tesla im Jahr 2017 durch das ganze Land fahren w\u00fcrde. General Motors hat versprochen, 2019 einen Robot-Taxi-Service zu starten. Nissan peilte das Jahr 2020 f\u00fcr die Markteinf\u00fchrung seines selbstfahrenden Autos an. Der ehemalige Waymo-F\u00fchrer Chris Urmson sagte, er hoffe, dass seine S\u00f6hne nie das Fahren lernen m\u00fcssten.<\/strong><\/p>\n

Aber Milliarden von Dollar und tausende von Ingenieuren haben keinen Roboter produziert, der die F\u00e4higkeiten des menschlichen Fahrers erreicht, geschweige denn in den Schatten stellt. Die AV-Entwickler haben sich in ruhige Vorst\u00e4dte und einfache Autobahnen zur\u00fcckgezogen, in der Hoffnung, dass sie zumindest einen Teil einer zutiefst komplexen Welt meistern k\u00f6nnen. GM hat sein Deb\u00fct-Datum auf unbestimmte Zeit verschoben. Nissan hat aufgeh\u00f6rt, \u00fcber das Selbstfahren zu reden. Waymo f\u00e4ngt gerade an, die menschliche Unterst\u00fctzung aus seinen Autos in den Vororten von Phoenix zu nehmen. Musk hat seinen Road Trip nie gemacht.<\/strong><\/p>\n

Musk stand hinter einem \u00e4hnlich k\u00fchnen Vorhaben, das auf das Jahr 2012 zur\u00fcckgeht, als er die Idee des so genannten Hyperloop, eines r\u00f6hrenbasierten Transportsystems, das mit erneuerbarer Energie betrieben werden kann und Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge l\u00e4cherlich langsam, teuer und verschwenderisch aussehen l\u00e4sst, erstmals in Umlauf brachte. Musk hatte den Markt f\u00fcr Elektroautos mit k\u00fchnem Denken und einem techniklastigen Ansatz wachger\u00fcttelt und dieses noch frischere Konzept brachte eine Reihe von Start-ups dazu, sich um die Finanzierung zu bem\u00fchen und das Rauschen zu realisieren. Die Physik von Musk’s Vorschlag ist solide. Aber die Tatsache, dass noch niemand eine Fahrt in einer Hyperschleife gemacht hat, macht deutlich, dass Hochglanzprodukte und Risikokapital die tiefsitzende Schwierigkeit des Aufbaus der Infrastruktur nicht aufgeweicht haben – Wegerechte und Finanzierung zu sichern, das Ding anzutreiben, die Regulierungsbeh\u00f6rden zu \u00fcberzeugen, dass es sicher ist – besonders f\u00fcr ein v\u00f6llig neues Verkehrsmittel.<\/strong><\/p>\n

Dort, wo die Technologielords neu \u00fcberlegt haben, wie wir die bestehenden Instrumente nutzen, anstatt neue zu schmieden, haben sie es besser gemacht. Indem sie jeden, der ein Auto hat, in einen potentiellen Transporter verwandelt haben, haben Uber, Lyft und andere Mitfahrzentralen Millionen von Nutzern in ein billiges Spiel verwandelt. F\u00fcr Uber betrug das Ergebnis im Jahr 2018 1,3 Milliarden Fahrten. Die Ergebnisse sind gut dokumentiert: die Vernichtung des Taxigewerbes in vielen St\u00e4dten; weniger Trunkenheit am Steuer, aber vielleicht mehr Verkehr; sinkende Fahrgastzahlen im \u00f6ffentlichen Nahverkehr; endlose K\u00e4mpfe mit den Regulierungsbeh\u00f6rden; und die Tatsache, dass es in hunderten von St\u00e4dten, auch in Saint Paul, einfacher denn je ist, eine Fahrt zu bekommen, wenn man sie braucht. Die ganze Zeit haben Uber und seinesgleichen darauf bestanden, dass sie Softwarefirmen sind. Sie besitzen weder Autos noch besch\u00e4ftigen sie Fahrer. Diese Linie hat versagt, sie vor der brutalen Realit\u00e4t abzuschirmen, was es bedeutet, im Transportwesen zu sein.<\/strong><\/p>\n

Betrachten Sie Ubers j\u00fcngsten Kriminalit\u00e4tsbericht, in dem seine Mitfahrer und Fahrer mehr als 3.000 sexuelle \u00dcbergriffe und neun Morde gemeldet haben, \u00fcber 1,3 Milliarden Fahrten im Jahr 2018. Ein Kriminologe sagte WIRED, dass verschiedene Facetten von Ubers Modell – einschlie\u00dflich des Mangels an Glastrennw\u00e4nden zwischen Mitfahrern und Fahrern und der Fahrgastzahlen, die in den Wochenendn\u00e4chten in die H\u00f6he schnellen – zu solchen Vorf\u00e4llen f\u00fchren k\u00f6nnen. Selbst wenn das nicht stimmt, sieht sich Uber f\u00fcr die Bek\u00e4mpfung gewaltt\u00e4tigen menschlichen Verhaltens verantwortlich und geht weit \u00fcber seine Kernkompetenz hinaus: das Schreiben gro\u00dfartiger Dispositionssoftware.<\/strong><\/p>\n

Die gr\u00f6\u00dfere Bedrohung f\u00fcr Ubers Zukunft ist jedoch banaler. Seit dem B\u00f6rsengang haben sowohl Uber als auch Lyft darum gek\u00e4mpft, schwere Verluste einzud\u00e4mmen. Das sollte nicht \u00fcberraschen, denn Taxis waren schon immer ein hartes Gesch\u00e4ft. Ein New Yorker Taximedaillon war wertvoll, weil es das Recht auf ein Gewerbe mit festen Preisen und begrenzter Konkurrenz vermittelte. Travis Kalanick mag Recht gehabt haben, wenn er sagte, dass das Taxigewerbe „wettbewerbswidrig und generell gegen die Interessen der \u00d6ffentlichkeit“ sei. Er hatte definitiv Recht, wenn er dachte, dass ein Zustrom von Fahrern das Ergattern einer Fahrt einfacher und billiger machen w\u00fcrde. Aber durch die Explosion der Regeln, die ihn davon abgehalten h\u00e4tten, riskierte er, dass das Spiel nicht mehr zu gewinnen war. Die Messlatte f\u00fcr den Wettbewerb ist jetzt so niedrig, dass niemand mehr echtes Geld verdienen kann. Ein k\u00fcrzlich ver\u00f6ffentlichter Analystenbericht, der darauf hinweist, dass Uber und Lyft eines Tages profitabel sein k\u00f6nnten – wenn sie die Preise erh\u00f6hen w\u00fcrden – machte Schlagzeilen.<\/strong><\/p>\n

Neue Transportgesch\u00e4fte sind nicht nur auf Autos und R\u00f6hren konzentriert. Im Jahr 2018 \u00fcberflutete eine Schar von Unternehmen wie Bird, Lime, Spin und Scoot amerikanische St\u00e4dte mit gemeinsamen Elektrorollern und andocklosen Fahrr\u00e4dern. Diese Fahrzeuge boten eine preiswerte neue M\u00f6glichkeit, Kurzstrecken zu fahren, machten den Begriff Mikromobilit\u00e4t popul\u00e4r und luden Gigarbeiter ein, Roller zu sammeln, aufzuladen und umzuverteilen. Das neue Gesch\u00e4ftsmodell machte Einh\u00f6rner aus Lime und Bird und erregte die Aufmerksamkeit der gr\u00f6\u00dferen Akteure: Uber, Lyft und Ford erwarben Firmen in der Umgebung. Aber die Dienstleistungen verursachten auch Kopfschmerzen, ver\u00e4rgerten die Stadtverantwortlichen, indem sie die B\u00fcrgersteige mit Hardware \u00fcberh\u00e4uften und Fahrten zur Notaufnahme erzeugten. Anders als beim Ride-Hailing haben viele St\u00e4dte den Rolleransturm kontrolliert, indem sie Genehmigungen und Geb\u00fchren f\u00fcr das Recht verlangten, die Zweir\u00e4der einzusetzen. Und wie beim Ride-Hailing hat sich die Wirtschaftlichkeit als fragw\u00fcrdig erwiesen. Der Kampf um die Beschr\u00e4nkung der Hardware und der Arbeitskosten droht den E-Scooter-Trend zu einer bald vergessenen Modeerscheinung zu machen.<\/strong><\/p>\n

Keiner dieser K\u00e4mpfe – das menschliche Fahren neu zu gestalten, die Infrastruktur zu \u00fcberdenken, das Taxigewerbe umzugestalten, Fu\u00dfg\u00e4nger auf R\u00e4der zu setzen – ist besonders \u00fcberraschend. Sie sind aus einer leicht verst\u00e4ndlichen Hybris geboren. Die Welt der Software l\u00e4uft mit fetten Margen. Ihre Probleme werden oft mit Tastendruck gel\u00f6st. Die Au\u00dfenwelt, vor allem die unausweichliche physische Idee der Mobilit\u00e4t, ist schlanker und gemeiner; sie ist hart zu Neulingen. Die Bewohner der Technologiebranche haben die letzte Dekade damit verbracht, diese Lektion zu lernen. Vielleicht verbringen sie die n\u00e4chste damit, diese Lektion anzuwenden. Oder sie konzentrieren sich einfach auf fliegende Autos.<\/strong><\/p>\n

(englisch, Wired, „When the Transportation Revolution Hit the Real World<\/a>„, 26. Dezember)<\/em><\/p>\n

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