Uber und Lyft prägen die Städte auf eine völlig unerwartete Weise

researching2021-01-10 Pittsburgh, Pennsylvania: Ha! Nun haben Forscher der “Carnegie Mellon Universtiy” mittels eines statistischen Verfahrens namens “difference-in-difference propensity score-weighted regression model” im Vergleich mit 224 US-amerikanischen Städten festgestellt, daß sich ausgerechnet die künstlich subventioniert aufgestellten “Fahrdienste” dem Privatbesitz von KFZ sogar noch förderlich erwiesen haben – und, ach, einen Angriff auf den ÖPNV darstellen. Und dann auch noch nicht mal auf das wirkliche Leben ausgerichtet sind. Als hätten wir das nicht bereits gewusst. Der link zur Studie ist im Artikel erwähnt und wer es schneller übersetzen kann als wir, der soll es tun und es veröffentlichen.

Uber und Lyft prägen die Städte auf eine völlig unerwartete Weise

Ride-Hailing-Unternehmen wie Uber und Lyft sind berüchtigt für ihren manchmal dreisten Einzug in Städte. In Büchern wie “Super Pumped” dokumentiert, dringen die Ride-Hailing-Unternehmen schnell in die Städte ein, in der Hoffnung, dass es schwer wird, ohne ihre Apps zu leben. John Zimmer, Mitbegründer und Präsident von Lyft, hat sogar gesagt, dass das Unternehmen hofft, den Autobesitz “abzuschaffen”.

Eine neue Studie, die am Mittwoch in der Zeitschrift iScience veröffentlicht wurde, zeigt, dass dieses Ziel noch in weiter Ferne liegt.

Tatsächlich kann die Einführung von Ride-Hailing-Unternehmen in einem städtischen Gebiet den Autobesitz sogar erhöhen. Betrachtet man die Fahrzeugzulassungen pro Kopf, so stellt das Team hinter der Studie einen durchschnittlichen Anstieg von 0,7 Prozent fest.

Die Studie, die Daten in großen US-Städten von 2011 bis 2017 untersuchte, kam für die Autoren, darunter Jeremy Michalek, Professor für Ingenieurwesen und öffentliche Politik an der Carnegie Mellon University, etwas überraschend.

Was ist neu – “Ich hätte erwartet, dass die Menschen weniger Fahrzeuge besitzen, sobald sie Zugang zu diesem alternativen Transportmittel haben. Aber das ist nicht das, was wir in den Daten sehen”, sagt er in einer Presseerklärung.

Im Gespräch mit Inverse sagt Michalek, dass das nicht alles war, was unerwartet war. Das Team hat nicht erkannt, wie Uber und Lyft verschiedene Städte auf radikal unterschiedliche Weise beeinflussen können. “Insbesondere, dass der Fahrzeugbesitz in auto-abhängigen und langsam wachsenden Städten stärker zunimmt als in anderen Stadttypen und dass die Transitnutzung in Städten mit hohem Einkommen und hohem Anteil an kinderlosen Haushalten stärker verdrängt wird als in anderen Stadttypen.”

Thinking Big – Frühere Studien haben das Gegenteil der Ergebnisse von Michalek und seinen Co-Autoren nahegelegt. Eine solche Studie aus dem Jahr 2017 legt nahe, dass der Weggang von Uber aus Austin, Texas, dazu führte, dass die Ansiedlung von Ride-Hailing-Unternehmen in einer Stadt das Verhalten der Menschen veränderte und sie vom Kauf neuer Autos abhielt.

Aber während die Studie von 2017 die spezifische Dynamik von Austin untersuchte, “basiert unsere Analyse auf Beobachtungsdaten über mehrere hundert Städte hinweg”, sagt Michalek gegenüber Inverse, 224 um genau zu sein. “Wir beobachten auch nur, was im Aggregat passiert – es gibt wahrscheinlich Kräfte, die den Fahrzeugbesitz reduzieren (Fahrer müssen nicht so viele Fahrzeuge besitzen) und Kräfte, die den Fahrzeugbesitz erhöhen (Fahrer kaufen mehr Fahrzeuge als sie es sonst getan hätten).”

Side Hustle – Wenn man sich die Zahlen im Aggregat ansieht, ist es schwer zu bestimmen, woher dieser Anstieg genau kommt, aber die Ride-Hailing-Unternehmen könnten etwas damit zu tun haben. “Eine mögliche Erklärung könnte sein, dass es einen Effekt auf der anderen Seite gibt, wo jemand, der kurz davor war, sich ein Fahrzeug leisten zu können, nun einen Anreiz hat, eines zu kaufen und damit Geld zu verdienen”, sagt Michalek.

Die Studie untersuchte auch, wie sich Ridesharing auf die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs auswirkt und zeigt, dass es einen großen Unterschied machen kann, ob man Kinder hat oder nicht. Wenn jemand Kinder hat, “kann das die Attraktivität eines Uber oder Lyft im Vergleich zu einem persönlichen Fahrzeug verändern”, sagt Michalek. “Wenn ich zum Beispiel auf einen Fahrer warten muss, um einen Kindersitz zu installieren, oder vielleicht meinen eigenen Kindersitz am Zielort mitnehmen muss, kann es weniger attraktiv sein, als ein eigenes Fahrzeug zu besitzen.”

Können sich Städte ändern? Elizabeth Irvin, Senior Transportation Analyst bei der Union of Concerned Scientists, die nicht an der Studie beteiligt war, sagt gegenüber Inverse, dass die Ergebnisse “zeigen, wie viel Einfluss es hat, Orte so zu gestalten, dass es einfach ist, sich ohne Auto fortzubewegen”, unabhängig davon, ob es sich um eine private oder berufliche Fahrt handelt.

Ein Aspekt der Studie, den Irvin besonders interessant fand, war der Blick auf Familien und kinderlose Haushalte. “Wir denken oft über unser Transportsystem nach, insbesondere über unser öffentliches Verkehrssystem als etwas, das die Leute von der Arbeit oder von und zu den Bars bewegt und wir denken nicht oft über die unterschiedlichen Bedürfnisse von Familien nach.”

Die Studie kommt mit einem großen Haftungsausschluss – alle ihre Daten wurden vor der Covid-19-Pandemie aufgenommen, die die Wirtschaft radikal verändert hat.

“Die Frage ist, ob wir, sobald die Pandemie hinter uns liegt, zu den Reisemustern und -entscheidungen zurückkehren, die wir vor der Pandemie gesehen haben, oder ob es systemische Veränderungen gibt, die nicht zur Normalität zurückkehren werden, weil die Menschen ihr Verhalten dauerhaft geändert haben”, fragt Michalek. Irvin hat ein paar Vorschläge.

Eine Sache, die lokale Regierungen tun könnten, um Anreize für den Massentransit zu schaffen, ist zu prüfen, wie sie “Straßen für den Transit erhalten können. Dinge wie Bus Rapid Transit, wo man eine Fahrspur auf einer Straße hat, so dass der Bus nicht im Verkehr stecken bleibt, auch wenn man mehr Autos hat. Das Wichtigste für die Leute ist, dass sie das Gefühl haben, dass ihr Bus zuverlässig ist.”

Ride-Sharing kann wichtige Vorteile für die “letzte Meile” bieten, sagt Irving und sie empfiehlt, sich von Chicagos neuer Ride-Sharing-Steuer inspirieren zu lassen, wobei sie anmerkt, dass die Gebühren für Gebiete ohne regulären öffentlichen Nahverkehr gesenkt werden.

„Zusammenfassung: Wir schätzen die Auswirkungen der Transportnetzwerkunternehmen (TNCs) Uber und Lyft auf den Fahrzeugbesitz, den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der Flotte und die Transitnutzung in US-Stadtgebieten mit Hilfe einer Reihe von Differenz-in-Differenz-Propensity-Score-gewichteten Regressionsmodellen, die den gestaffelten Markteintritt in den USA von 2011 bis 2017 nutzen. Wir finden Belege dafür, dass der Markteintritt von TNCs in städtischen Gebieten zu einem durchschnittlichen Anstieg der Fahrzeugregistrierungen um 0,7 % führt, wobei diese Effekte in den verschiedenen städtischen Gebieten sehr heterogen sind: Der Markteintritt von TNCs führt zu einem stärkeren Anstieg des Fahrzeugbesitzes in städtischen Gebieten mit höherem Anfangsbestand (autoabhängige Städte) und in städtischen Gebieten mit geringerem Bevölkerungswachstum (wo die TNC-induzierte Fahrzeugübernahme das Bevölkerungswachstum übersteigt). Wir finden auch keinen statistisch signifikanten durchschnittlichen Effekt des TNC-Einstiegs auf den Kraftstoffverbrauch oder die Transitnutzung, aber wir finden Hinweise auf eine Heterogenität dieser Effekte zwischen den Stadtgebieten, einschließlich eines größeren Rückgangs der Transitnutzung nach dem TNC-Einstieg in Gebieten mit höherem Einkommen und mehr kinderlosen Haushalten.“ – Uber and Lyft are shaping cities in one deeply unexpected way – (englisch, Inverse, “Uber und Lyft prägen die Städte auf eine völlig unerwartete Weise”)